Фанфики на цикл "Еще не поздно"
Шрифт:
Тарифных плана поначалу было 2, безлимит и поминутная тарификация. Межгород по отдельной цене, а международные были пока ограничены, или эту возможность надо было прописывать отдельным договором.
В этом же году были заключены первые договоры на постройку аналогичных сетей в ГДР, Польше, Болгарии, а также создано первое совместное предприятие вместе с Эрикссон для постройки такой же сети в Швеции.
1976 год начался с аврала, когда Мегафон решил стать спонсором XII Олимпийских игр в Инсбруке. Там установили 3 базовые станции для 450 МГцовых телефонов. Половину номеров вместе с телефонами пришлось передать Олимпийскому комитету и Австрийцам. Другую половину по полной использовали
В этом же 1976 году сеть Мегафон покрыла все союзные столицы и многие промышленные центры Советского Союза. Хотя цены еще кусались, они стали доступны уже многим кооператорам.
А оборудование на создание подобных сетей закупило еще десяток стран.
В 1977 по предложению СССР прошла Конференция Европейских национальных телефонных операторов, где было решено создать группу GSM для разработки единого формата для всех стран Европы. На этой же конференции Советская делегация заявила о полном раскрытии своего стандарта и предложила использовать его за основу. Нельзя сказать, что все восприняли это заявление с радостью, но так как уже в половине стран участников функционировали сети на нашем оборудовании, то это предложение было принято.
К 80 году число абонентов сети Мегафон в Советском Союзе перевалило за 100 000, а по миру разошлось уже более миллиона телефонов советского производства. Цена аппарата даже самых продвинутых моделей не превышала 500 рублей. Трубки иностранного производства были редкостью. Их привозили иностранные партнеры, и порой теряли в офисах наших предприятий или кооперативов, в основном при подписании контрактов. Или обменивались со своими партнерами. Такие мобильники были дефицитом, и цена у перекупщиков на них была в 10 раз выше, чем на собственные. Те же, кто ездил за границу, тоже частенько "теряли" свои мобилы в последние дни поездки. Конечно, если они были взяты в аренду или даже куплены за свои кровные, государство заставляло оплачивать еще одну стоимость. Но учитывая, что там за нее получить 1000 долларов - это не придел, то телефоны там терял каждый второй.
В США проникнуть, как я предполагал, напрямую и даже совместным предприятием не удалось. Это удалось благодаря дочерней компании Эрикссон и Нокиа, в которой Советский Союз неофициально владел 40% акций. Америка так и не присоединилась к Европейским стандартам, выбрав для своих телефонов частоту 950 МГц, но их компании во всю использовали наши наработки после открытия нашего стандарта в 1977 году. И Моторола смогла построить свою сеть мобильной связи на 2 года раньше, чем в моей истории, в 1980 году.
А в 1982 году на Европейской конференции приняли решение о разработки GSM2, который повышал используемою частоту до 1800 Мгц, и открывал дорогу телефонам с возможностью передачи смс и других данных.
03. Авиация в мире Аи
(Konstantin)
Разговор на даче, где-то осенью 66-го.
Как-то раз, после того как шашлыки были уже съедены, Шелепин начал разговор:
– Петр, я понимаю что то, что я хочу спросить не твоя тема, но хочу поговорить о гражданской авиации. Твою докладную записку на эту тему я читал. И первые шаги уже предприняты, например Ту-144 уже свернули, но вот что делать дальше, или не делать, вот в чем вопрос.
Пришлось собрать свои мысли, расползшиеся в разные стороны после вкусной еды и начать говорить.
– Как я писал
– Т.е. ты считаешь что стоит их всех объединить?
– Не знаю. В мое время создали "Объединённую авиастроительную корпорацию", собрав вообще всех авиастроителей и заводы, вернее все то, что еще осталось, но мне трудно судить получилось ли из этого что-то хорошее. Тем не менее, если мы не хотим отстать, то придется заставить работать КБ в одной упряжке. Сложность самолетов будет расти, каждому хватит куска работы. Один будет делать крыло, второй салон, третий систему управления, и так далее. Надо только предупредить, что в случае чего снег поедут убирать вместе.
На какое-то время Шелепин задумался, а затем продолжил:
– Хорошо, предположим что работать их вместе заставили. Остается вопрос какой от них требовать самолет с учетом текущих реалий и знаний о том, что будет.
– Александр Николаевич, у нас они работают фактически только на одного заказчика - Аэрофлот, а он зачастую сам не знает что ему надо, и летает на том что есть. Он тут единственный, больше людям летать не на чем, а комфорт пассажиров и расход топлива Аэрофлот как-то мало волнует. Как только им пришлось реально конкурировать с западными компаниями и считать деньги, они тут же купили импортные самолеты. Ну и сервис конечно...
Я немного остановился, сравнивая свои ощущения от полетов на отечественных и импортных самолетах. После чего продолжил:
– Делать пассажирский самолет из бомбардировщика конечно можно, но все таки не стоит. Слишком уж они разные, в пассажирском самолете в первую очередь нужны комфорт и экономичность. Потому как, люди не бомбы, они хотят сидеть в удобных креслах и в тишине. Ну и кроме того, в последующие годы топливная эффективность выйдет фактически на первое место. Помните, я писал вам, авиабилет на самолет через почти всю Европу будет стоить 20-40 евро, при том что литр бензина евро-полтора. А если мы хотим чтобы наши самолеты там покупали, то нужно спрашивать западные компании, какие им нужны самолеты. Вы видели фотографии Айрбас А320 с моего ноутбука, его конкурент - Боинг 737. Фактически, это 2 самых массовых гражданских самолета, мне даже трудно предположить сколько их летает, тысячи...
– Я узнавал у специалистов, Боинг 737 уже летает и скоро пойдет в серию, а огромный 747-ой который ты тоже упоминал, почти готов к первому полету. Правда общее отношение к 747-ому довольно неоднозначное, некоторые специалисты считают его слишком большим и опасаются что эксплуатация будет слишком дорогой. У нас сейчас разрабатывается Ту-154, по комфорту практически соответствует Боингу 737.
– Что касается 737 и 747 - практика покажет. Вернее она уже показала, эти самолеты будут летать еще 40 лет. С модификациями естественно и во многих вариантах: с более длинным фюзеляжем и большей дальностью, или большей пассажиро-вместимостью. А вот что касается Ту-154... Комфорт конечно важен, но вы выясните сколько топлива он расходует топлива по сравнению с 737-ым. Ту-154 покупали только наши друзья по соц.лагерю, потому что так было надо. Кроме того, я что-то не слышал о большом количестве вариантов Ту-154, а вот 737 и 747 многократно дорабатывались и выпускались во множестве вариантов.