"Фантастика 2024-164". Компиляция. Книги 1-25

Злотников Роман Валерьевич

У-1бис, переданный вместе с конструкторской документацией и бухгалтерским отчетом генерал-майору Кованько, произвел на военных более чем благоприятное впечатление. По сравнению с копией французского биплана «Фарман-Соммер» построенного за зиму штабс-капитаном Агаповым, он выглядел да и летал на порядок лучше. В первую же неделю оставшийся в Воздухоплавательной школе Егор не только по несколько раз поднимал в воздух всех имеющихся пилотов и обучал их особенностям управления данного аэроплана, но и проводил ликбез среди механиков по основам обслуживания, как планера, так и двигателя. И с каждым днем аппетит военных авиаторов и механиков лишь рос и рос, обещая Егору ну очень беспокойный месяц — именно на столько, по согласованию с Кованько, он согласился задержаться в гостях у школы в ожидании начала авиационных состязаний, по итогам проведения которых должен был решиться вопрос о приобретении казной двух оставшихся аэропланов. К его счастью, в России, к моменту их прибытия в столицу, насчитывалось всего восемь офицеров отучившихся во Франции и имевших опыт управления аэропланом, но даже получасовой ежедневный полет с каждым из них требовал немало сил и отменного здоровья. Все же март месяц не отличался излишне высокой температурой. Именно в это время Егор ввел моду на белый шелковый шарф, как обязательную экипировку любого летчика, помимо уже успевших стать хитом кожаного реглана и шлема, щеголять в которых считал обязательным для себя каждый

владелец авто-и мототехники, не говоря уже о самих летчиках. К тому же, заставляя каждого из своих учеников беспрерывно вертеть головой в воздухе, дабы приучить их постоянно отслеживать воздушную обстановку, он наглядно, на примере штабс-капитана Голубова, забывшего в один из дней свой шарф и в результате вернувшегося из полета с натертой до крови шеей, доказал, что шарф необходим не только для защиты от простуды, Тогда же, собрав воедино, как положительные, так и отрицательные отзывы всех восьми летчиков, продемонстрировал генерал-майору, что представленный ими аэроплан хоть и являлся лучшим, что когда-либо кто-либо из них подымал в небо, все же мог применяться исключительно как учебный или разведывательный, но не более того. Однако, поскольку концепция будущих ВВС все еще находилась в стадии формирования, подобная модель была признана более чем пригодной для освоения армией.

Единственным крупным недочетом У-1бис с 66-сильным двигателем являлась его цена. Пятнадцать тысяч рублей — именно в такую сумму друзья оценили каждый свой аэроплан, в то время как даже с учетом таможенных сборов и доставки изрядно модернизированный Блерио-11, снабженный 35-сильным двигателем Анзани, предлагался за восемь. А как повелось с древнейших времен, чиновники военного ведомства зачастую старались не вникать в технические тонкости и смотрели исключительно на цены, так что у генерал-майора Кованько, даже не смотря на его полную поддержку со стороны великого князя Александра Михайловича, ближайшие несколько месяцев тоже обещали быть исключительно напряженными.

Тем временем, пока Алексей весь в мыле носился по Нижнему Новгороду, а Егор гостил у армейских, Михаил с Никифором пронеслись галопом по Европам. К сожалению, еще далеко не все поданные заявления на выдачу патентов были рассмотрены, но даже те немногие, что оказались удостоены положительного ответа обещали принести в карман солидные средства. Ну и прикрыть натуральный промышленный шпионаж. Куда уж без него? Все же прежде чем начинать составлять план устройства собственного авто-и мотостроительного предприятия, следовало хорошенько изучить опыт и реалии основных Европейских конкурентов. И ведь изучать было у кого! Только в одной Германии имелось свыше трех десятков автопроизводителей! Не на много отставала от нее Франция. А Великобритания, Италия, Бельгия, Австро-Венгрия, Швейцария, Швеция вместе добавляли еще с полсотни автомобильных марок. Одним словом, было у кого подсмотреть, было у кого поучиться.

Потратив месяц на Германию с Австро-Венгрией, Михаил с удивлением узнал, что Фердинанд Порше — приложивший руку к созданию, как народного Фольксвагена Жука, так и внушающего ужас Элефанта, не говоря уже о марке автомобилей своего имени, жил и трудился именно в двуединой монархии, где хоть и создавал легковые автомобили для гонок, но в основном специализировался на производстве грузовых автомобилей, включая полноприводные модели и даже бензоэлектрические, где бензиновый двигатель играл роль генератора, а непосредственно колеса вращали электродвигатели. Чего только стоил огромный автопоезд A-Zug, что мог таскать по грунтовым дорогам тяжеленные осадные орудия весом в два десятка тонн. Выглядело это чудо техники, конечно, эпически, да и бензин с маслом жрало с ужасающей скоростью. Но при всем при этом могло обеспечить доставку сверхтяжелых орудий туда, куда раньше никто даже не подумал бы их тащить по причине отсутствия средств для подобного подвига. Правда, в условиях русского бездорожья и практически полного отсутствия достаточно крепких мостов, что могли бы выдержать этакого мастодонта, данный экземпляр привлекал к себе внимание Михаила исключительно как интересное и революционное техническое решение.

Во Франции они задержались куда дольше. Дела, что у Блерио, что у Анзани, шли не просто хорошо, а отлично по сравнению с основными конкурентами. Мотоциклетная фабрика тоже вовсю наращивала объемы производства, и ее продукция мгновенно находила своего покупателя, стоило очередной готовой машине выйти за ворота сборочного цеха. Во-первых, свою роль играло имя производителя, в одночасье ставшее невероятно престижным. Во-вторых, подобных тяжелых, мощных, солидных, но при этом элегантных конструкций не предлагал более никто и получивший собственное наименование «Ла-Манш» мотоцикл считался исключительно привилегированной моделью для состоятельных господ, ценящих комфорт. И то, что при этом он обходился как минимум вдвое дороже основных конкурентов, нисколько не сказывалось на спросе. В одночасье обладание «Ла-Маншем» стало этаким знаком превосходства. В-третьих, увы и ах, имеющиеся мощности позволяли производить не более полусотни этих стальных коней в месяц, что давало время многочисленным конкурентам подготовиться к драке за кусок столь притягательного пирога.

Не прогадали они в свое время и с идеей предложенной Михаилом еще в процессе работы над чертежами мотоцикла. Припомнив кожаные наряды байкеров его времени и слегка переложив их на реалии 1909 года, он выдвинул идею открыть фабрику по пошивке своей линии одежды под маркой «Пилот», которая повторяла бы форму летчика: кожаные реглан, шлем, перчатки, а также обувь, штаны, шарфы. Тогда Анзани едва ли не подпрыгнул на месте от охватившего его воодушевления. Уж он то прекрасно видел, какими глазами смотрели многочисленные зрители, а в особенности зрительницы, на храбрецов, что не побоялись бросить вызов небу и загоревшись идеей обязался найти подходящую фабрику, которую можно было бы выкупить и обсудить полученные от русских друзей эскизы с модельерами Италии и Франции. Тогда, в конечном итоге, выкупать ничего не стали по причине отсутствия потребных средств и сил управлять еще и подобным активом, а лишь заключили договор с парой фабрик. Но всего за пол года активных продаж денег эта идея принесла как бы не больше, чем производство мотоциклов. Все же потратить две тысячи франков мог себе позволить далеко не каждый человек. А вот скопить сотню на подобное одеяние овеянное романтикой неба, оказалось по силам многим. Конечно, наиболее богатые клиенты предпочитали заказывать себе пошив такой одежды в ателье, в ряде которых цена подобного комплекта могла превосходить даже цену самого мотоцикла. Но на прибылях получаемых компаньонами сотня другая упущенных клиентов сказывалось мало, ведь продажи тех же регланов исчислялись десятками тысяч в месяц, и пока спрос даже и не думал падать.

Ожидаемо принесли прибыль и визиты на заводы Рено и Пежо, где за хорошую цену удалось пристроить патенты на амортизаторы. Уж их инженеры мгновенно по достоинству смогли оценить необходимость установки на автомобили гасителей колебаний, роль которой в настоящее время выполняла поперечная рессора, обычно устанавливаемая на заднем мосту дорогих моделей автомобилей. Мелочь же вроде канистры оставили для себя — организовав их монопольное производство на мощностях заводов Блерио и Анзани, чему оба были только рады. И почему было не радоваться, коли

все необходимое оборудование для организации их производства уже имелось под рукой, а спрос обещал быть огромным, ведь керосин все еще являлся основным источником света для большей части населения городов, не говоря уже о селах и деревнях, так что столь удобная в переноске и транспортировке тара, как привычная человеку второй половины XX века канистра, обещала стать хитом продаж, изрядно потеснив применяемые ныне конусообразные стальные емкости или пузатые стеклянные бутыли.

А вот визит на фабрику Мишлен одновременно огорчил и обрадовал. Огорчил, потому что ведущий производитель автомобильных покрышек в мире не проявил интереса к патенту на радиальный корд из стальной проволоки. А обрадовал, потому что по сравнению со вторым мировым производителем — русской компанией «Проводник», что раскинула свои производственные площадки в Риге, изготавливала обувку для машин, мотоциклов и велосипедов куда худшего качества. И вскоре этот разрыв обещал увеличиться многократно. Тогда, будучи в Риге, он с удивлением узнал о существовании данной фабрики, поскольку до этого из отечественных производителей резиновых изделий знал только «Треугольник». Еще большим откровением стало понимание того масштаба производства и сбытовой сети, что смогла создать эта компания, сгинувшая во время революции. Во всех странах Европы, САСШ, Аргентине, Бразилии и даже Австралии можно было найти фирменный магазин «Проводник», где каждый желающий мог приобрести покрышки потребного размера и даже понравившегося цвета, а также галоши. Да, да! Самые обыкновенные галоши, которые, впрочем, и принесли мировую известность этой компании. Качественная и недорогая резиновая обувка из России, превосходившая по всем показателям таковую местных производителей, завоевала сердца десятков миллионов людей по всему миру, так что свыше восьмидесяти процентов всей производимой фабрикой продукции, куда также входила резиновая изоляция для проводов, грелки, и прочие резинотехнические изделия уходили на экспорт, принося владельцам солидную прибыль. А после покупки лицензии на стальной корд и что самое главное — получения рецепта многократно более долговечной резины для автомобильных покрышек, вообще обещала вскоре вырваться на лидирующую позицию в мире. Кто бы мог подумать, что получаемая при сжигании солярового масла сажа, в случае многократного увеличения ее количества в резиновой смеси, столь сильно скажется на износостойкости и прочности покрышек? Правда, единственный небольшой заводик на всю Россию, что производил подобную сажу и опять же располагавшийся в Риге вряд ли мог резко увеличить выход своей продукции в десятки раз. Но после его выкупа хозяевами «Проводника», о факте чего Михаил уже знал точно, и скорой перестройки, обещал покрыть столь сильно выросшие потребности конечного потребителя. Причем одновременно это позволяло «Проводнику» солидно увеличить выпуск продукции, поскольку высвобождались значительные количества каучука, объемы закупок которого всегда были лимитированы. Шутка ли — две пятых веса ни разу не дешевой резины в каждой покрышке отныне можно было заменить сажей. Впрочем, последняя тоже не являлась дешевым ингредиентом, однако с покупкой сырья для ее производства проблем не было вовсе. Соляровое масло или дизельное топливо производилось в стране в куда больших размерах, нежели потреблялось, и потому до сих пор порой просто сливалось в ямы, подобно кухонным помоям. Владельцы же пока еще строящегося завода «Пегас» и не существующего даже в чертежах автомобильного завода, помимо небольшого денежного вливания в свои карманы, получили право на заказ до пяти тысяч покрышек в год с минимальной наценкой — в три процента от себестоимости. Тогда это условие вызвало немалое недоумение у противоположной стороны. Мало ли кто решил столь хитрым образом, сперва, стать посредником в продаже части продукции «Проводника», а после, чем черт не шутит, и оказаться засланным казачком не дремлющих конкурентов, что начнет втюхивать клиентам низкокачественный товар, выдавая его за продукцию знаменитого во всем мире гиганта резиновой промышленности в результате чего их репутация, играющая огромную роль в развитии предприятия, могла весьма серьезно пострадать. И лишь документально подтвержденное договором заверение в использовании данных покрышек исключительно для установки на технике собственного производства, с последующей свободной реализацией оной всем желающим, позволило обеим сторонам остаться довольными проведенной сделкой. А то что вскоре столичный «Треугольник», французский «Мишлен», немецкий «Континентал» и английский «Данлоп» окажутся, как минимум, на пару лет далеко позади в деле производства покрышек и непременно будут вынуждены сдать свои позиции на мировом рынке… Что же. Это бизнес, детка! Ничего личного! А выбранному друзьями в качестве своего поставщика предприятию как раз было жизненно необходимо нарастить жирок перед началом войны и постараться как можно больше урвать квот на выкуп каучука, ведь с началом боевых действий доставка подобного сырья обещала стать натуральной головной болью и выливаться в копеечку.

Конечно, тогда можно было встать в позу и до последнего торговаться за процент с продаж, что со временем обещало принести куда большие деньги, чем разово полученный платеж. Но, во-первых, живые деньги им требовались здесь и сейчас для инвестирования в собственное производство, а во-вторых, не следовало даже пытаться объять необъятное и уж тем более пытаться лезть туда, где производство не только работало как надо, а активно развивалось даже без их вмешательства.

Побывал Михаил и на оружейной фабрике «Гочкисс и Ко», где всемирно известному авиатору позволили вволю пострелять, как из двух моделей пулеметов: станкового и ручного, так и из малокалиберных орудий. Будучи настоящим мужчиной, по окончании подобной экскурсии Михаил пребывал в полном восторге и пообещал заказать партию пулеметов по получении разрешения на подобное приобретение в России. Но пообещать, как известно, не значит жениться. Прежде всего, он желал изучить сами пулеметы и увиденное не слишком сильно пришлось пилоту по душе. Нет, сама по себе машинка была вполне сносной. Не даром же она продержалась в армиях мира вплоть до Второй Мировой Войны. Но для их нужд откровенно не годилась. Тот же пулемет Льюиса, пока еще не появившийся на свет, выглядел куда более предпочтительным приобретением.

Визит же в Италию, куда Михаил наведался сразу после Франции, с одной стороны, не принес каких-то особых прибылей. Нет, Джованни Аньелли не выставил его за порог своего предприятия, и даже принял очень тепло. Вот только никакого интереса в деле совместного производства аэропланов или хотя бы их двигателей он не проявил, заявив, что как и в деле производства автомобилей рассчитывает исключительно на собственные силы. Потому с финансовой точки зрения визит на «ФИАТ» принес не так уж и много — за патенты на те же амортизаторы и гидроусилитель руля удалось получить лишь двенадцать тысяч рублей, выплаченные, естественно, по курсу в лирах. Но с другой стороны именно здесь во время экскурсии по заводу Михаил увидел самый натуральный автомобильный конвейер. Причем он реально был первым во всем мире, и некто Генри Форд построил на своем заводе аналог подобной системы как раз после визита на предприятие итальянского автопроизводителя. Но на тот момент Михаил даже не задумывался о данном факте. А вот адресок того, кто создавал по заданию Аньелли всю эту машинерию, он узнал, что давало неплохие шансы ускорить создание их собственного завода, поскольку теперь можно было не тратить драгоценное время и ресурсы на попытку самостоятельного проектирования конвейерной линии.