Газета "Своими Именами" №20 от 13.05.2014

Газета Своими Именами (запрещенная Дуэль)

8. Магистралью, спасшей Ленинград от гибели, стала проложенная через Ладожское озеро «Дорога жизни». Этот маршрут снабжения действовал в период с 12 сентября 1941 года по март 1943 года. В летнее время «Дорога жизни» действовала как водный маршрут, в зимнее – как ледовая автодорога. Когда говорят о «Дороге жизни», чаще всего имеют ввиду ее ледовый вариант, благодаря которому зимой 1941/1942 годов удалось наладить снабжение Ленинграда продовольствием с Большой Земли, а также эвакуировать из города свыше 550 тысяч человек. После прорыва блокады в январе 1943 года на освобожденном участке территории была проложена временная железная дорога Поляны – Шлиссельбург, позволившая организовать снабжение Ленинграда с помощью железнодорожного транспорта. Эта транспортная артерия получила

название «Дорога победы», одновременно имея еще одно – «Коридор смерти». Дело в том, что на отдельных участках она проходила настолько близко к немецким позициям, что поезда подвергались артиллерийскому обстрелу со стороны гитлеровцев.

9. Для оповещения жителей Ленинграда о вражеских авианалетах на улицах города было установлено 1500 громкоговорителей. Кроме того, сообщения транслировались через городскую радиосеть. Сигналом тревоги стал звук метронома: его быстрый ритм означал начало воздушной атаки, медленный – отбой. Кроме того, на улицах города появились предупреждающие надписи: «Граждане! При артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна». Звук метронома и сохраненная на одном из домов предупреждающая об артобстреле надпись стали символами блокады и стойкости жителей так и непокоренного нацистами Ленинграда.

10. В современном Петербурге существует памятник еще одним героям блокадного Ленинграда – кошкам. В первую блокадную зиму горожане съели практически всех домашних животных, в том числе кошек. Это вызвало небывалый рост популяции крыс, которым оказался не страшен голод. Грызуны представляли серьезную угрозу и без того скудным запасам продовольствия в городе и переносили опасные инфекционные заболевания. После прорыва блокады в январе 1943 года власти провели спецоперацию: в Ярославской области было собрано четыре вагона дымчатых кошек, которых перебросили в осажденный город. Вновь прибывшие начали беспощадную войну с крысами, отогнав их от продовольственных складов. В 1945 году проблему крысиного разгула в Ленинграде окончательно решила «сибирская дивизия» - около 5000 котов и кошек, прибывших из Омска, Тюмени, Иркутска и других городов.

Андрей СИДОРЧИК

ВСПЛЫТИЕ, КОТОРОГО ЖДУТ 25 ЛЕТ!

К гибели апл «Комсомолец» 7 апреля 1989 года

Гибель подводных лодок с момента их применения чаще всего оставалась загадкой, и причины зачастую их гибели строились на предположениях. Недаром в народе бытует такая поговорка: «Концы в воду и ключ на дно!» - это непосредственно относится к подводным лодкам. Зачастую главной причиной всех аварий на Флоте является наплевательское отношение правящих кругов к его нуждам. Ещё Василий Михайлович Головнин (1776 – 1831), вице-адмирал, мореплаватель, педагог, с 1823 года генерал-интендант Российского флота писал: «Если хитрое и вероломное начальство, пользуясь невниманием к благу отечества, хотело бы для собственной корысти довести флот наш до возможного ничтожества, то и тогда не смогло бы оно поставить его в положение более презрительное и более бессильное, в каком он ныне

Прошло уже 25 лет с того момента (7 апреля 1989 г.), когда ещё великая страна СССР, впервые за все времена, узнала, что и «непотопляемые» подводные лодки, даже титановые, тонут из надводного положения. И вздрогнула! Не было ни одного, даже самого захудалого СМИ, которое не обсуждало бы эту трагедию.

Через год правительственная комиссия сообщила, что «На исход аварии оказали влияние конструктивные недостатки отдельных систем и устройств, а также ошибки личного состава, особенно в использовании спасательных средств…».

Этот обтекаемый вывод устроил многих, но только не подводников. Но процесс неправды и замалчивания пошёл…. Пошумели этак ещё лет 5-6, кроме всякого рода статей и домыслов, были непроходимые дебри цифр, формул, графиков, схем, но простых и доступных выводов нет до сих пор. Поэтому потом был «Курск» (август 2000 г.), АПЛ «К-159» (сентябрь 2003 г.) и не дай Бог ещё.., но ещё была «Нерпа» (ноябрь 2008 г.).

Если вернуться к тем страшным

апрельским дням 1989 года - тогда у всех на устах были «спасательные средства». Эта тема зазвучала и через 11 лет после гибели «Курска», и потом в сентябре 2003 года, когда на дно пошла АПЛ «К-159». Параллель весьма актуальна, потому что эти «грабли» продолжают и сегодня торчать вверх зубьями. Возвращаясь к 1992 году, хочу привести слова «отца» АПЛ «Комсомолец» генконструктора Игоря Спасского: «Страшно обвинять мёртвых, но виноват экипаж. Прежде чем пользоваться, надо знать хотя бы, что это такое. На лодке «Комсомолец» была уникальная конструкция отдачи спасательных плотов. Когда команда покидала борт корабля, никто не сумел ими воспользоваться. И всё пошло прахом…». Это говорит академик. Он что, не понимает – любой «уникальности» надо учить людей, а не сдавать свою продукцию «по договору с высокими инстанциями». Вот поэтому до сих пор Спасский сидит в удобном кресле, а на кораблях его конструкции гибнут люди… Но такие уроки воспринимаются с трудом и спасательное дело на море проблема до сих пор – «уникальность» есть, а дела нет!

Все аспекты трагедии «Комсомольца» трудно разобрать в небольшой статье. На эту тему написаны целые книги, но ясности как не было, так и нет. Постараюсь коротко осветить этот вопрос.

С самого начала правительство решило: «Комсомолец» надо поднимать», хотя он и лежит на глубине 1670 метров. Но к этому времени страна с огромным флотом осталась без судоподъёмной отрасли. Теперь мало кто помнит, что в декабре 1989 года постановлением Совмина СССР ЦКБ морской техники «Рубин», руководимое академиком Игорем Спасским, было определено головной организацией по созданию глубоководных судоподъёмных средств широкого профиля (заметьте, к августу 2000 года мы подошли с нулевым результатом!).

«Рубин» должен был, получив средства для разработки проекта подъёма «Комсомольца», привлечь к нему лучшие научные силы страны. Вместо этого уже менее чем через месяц был заключён контракт с голландским консорциумом. Туда вошёл «Рубин» с российскими деньгами, думая, что зарубежные фирмы, которые входят в консорциум, принесут нам на блюдечке опыт и идеи судоподъёма, секретные сверхпрочные канаты и прочее. Даже конструкторская фирма была приглашена голландская, хотя сам «Рубин» является классной, с мировой известностью конструкторской организацией. («Рубин» потерял кадры, вот в чём секрет)

Тогда, в 1990-м, датой подъёма «Комсомольца» назвали 1992 год, ибо считалось, что уже в 1993-м он начнёт фонить. Но в 1993 году, когда голландцам уже заплатили восемь миллионов долларов за проект платформы, во время одной из очередных экспедиций к месту гибели лодки обнаруживается новая проблема: «Комсомолец» поднимать нельзя. Лодка вся в трещинах, и при попытке подъёма «рассыплется на куски».

Все эти заключения делаются не на основе расчётов, а на вере в слова академика «вроде бы…». Таких туманных рассуждений было предостаточно. Обработка общественного мнения организуется теперь в другом направлении: мол, ничего серьёзного не происходит, всё обойдётся, а с торпедными аппаратами (в них ядерные торпеды) и реактором мы разберёмся, дайте только срок. «Рубин» по-прежнему головная организация, решающая все вопросы сама, ни перед кем не отчитывается, прикрываясь государственной тайной. На уровне «телефонного разговора» «Рубин», наверное, докладывает кому-то там наверху, пишет отчёты. Но, это уже детективная история: кому он докладывает и что? (К слову, ни денег, ни платформы мы от голландцев не получили).

Важно другое – пора, наконец, создать российский судоподъёмный консорциум, положив тем самым начало реальному возрождению этой важной отрасли промышленности, а не развивать на деньги российских налогоплательщиков её за границей. Вспомните, какие миллионы долларов мы заплатили за подъём «Курска» всего-то со стометровой глубины, а, сколько иностранцы узнали наших секретов за просто так? И всё это опять благодаря «Рубину». Сейчас вице-премьер Сергей Иванов на всех углах трубит о создании судостроительного консорциума. Но вот вопрос – заработает ли он, и будет ли заниматься спасательными средствами на море?