Газета Завтра 390 (21 2001)
Шрифт:
ГРЕФ ВЕРНЕТ РОССИЮ К ТЕЛЕГАМ (Беседа с “теневым министром” путей сообщения)
Корреспондент. Система железных дорог в России существует вторую сотню лет и в своей основе давно и прочно сложилась. Перекраиванием этой системы, еще в дореволюционный период представлявшей из себя нечто цельное и находившейся под особым вниманием государства, не занимались, понимая это, даже в период советской индстриализации. Речь шла только о восстановлении и развитии. Что же из себя представляет система Министерства путей сообщения РФ, раз потребовалось срочно ее реформировать?
Министр.
В мае 1996 года указом президента №732 были одобрены направления развития железнодорожного транспорта в 1997-2005 годах и определены на этот период основные задачи: сохранение единой сети федеральных железных дорог, их техническое перевооружение и модернизация, повышение уровня оснащенности предприятий железнодорожного транспорта, удовлетворение спроса на грузовые и пассажирские перевозки, повышение их качества и безопасности, проведение сбалансированной тарифной политики.
При этом в указе ничего не говорилось о необходимости каких-то кардинальных изменений структуры и системы управления отраслью. Однако уже через год появились различного рода заявления о несовершенстве железнодорожного законодательства, о необходимости корректировки тех положений законов, которые характеризуют сущность железнодорожного транспорта как естественной государственной монополии.
В ходе дискуссии о будущем российских железных дорог произошло очень важное смещение акцентов: вместо понятия "развитие" применительно к железнодорожному транспорту стал фигурировать термин "реформирование". Это принципиальное изменение политической линии было официально закреплено в опубликованном 28 апреля 1997 года указе "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".
Данным указом правительству было предписано в течение одного квартала подготовить и утвердить программу мер по структурной перестройке и приватизации естественных монополий.
Корр. Все выглядит достаточно прозрачно: где реформирование, там обязательно и приватизация. Складывается впечатление, что все болезни у нас лечат одним универсальным лекарством.
Министр. Продолжая вашу аналогию, добавлю, что этим же "лекарством" пытаются лечить и здоровых, в целях профилактики. Железнодорожному транспорту, например, в указе был отведен специальный раздел, в котором конечной целью реформирования отрасли были названы повышение эффективности ее работы и сокращение транспортных издержек. Это все равно, как если бы вы, желая увеличить четкость изображения, вместо того, чтобы покрутить ручку настройки, стали бы перепаивать схему телевизора.
Достичь этой цели предполагалось за счет ряда средств и методов. Это закрытие, продажа и передача органам местного самоуправления "малодеятельных
Корр. Но даже невооруженным глазом видно, что эти меры направлены не на развитие железнодорожного транспорта, а на что-то иное.
Министр. Фактически указом президента обеспечивалась легитимность постепенного разрушения единого государственного железнодорожного комплекса путем выделения из него целых сфер деятельности, подлежащих приватизации, а также создавались условия, при которых приватизация государственной собственности, находившейся в распоряжении МПС, была бы выгодна ее новым владельцам. Не государству в целом, не населению страны, а весьма узкой группе лиц.
В этом указе было прописано, что намеченную реформу железнодорожного транспорта следует осуществить в кратчайшие сроки до 2000 года. В том числе на первом этапе предполагалось создать "конкурентную среду на рынке фрахта железнодорожных перевозок", снизить тарифы на грузовые перевозки, вывести из системы федерального железнодорожного транспорта и приватизировать "неиспользуемые ремонтные, строительные, машиностроительные и другие предприятия", а также осуществить разделение финансового учета затрат по грузовым и пассажирским перевозкам.
На втором этапе, в 1998 году, намечалось создать специализированные "компании по перевозке пассажиров поездами дальнего следования, местного и пригородного сообщения" и перейти на "контрактные взаимоотношения железнодорожного транспорта с федеральными органами исполнительной власти".
Завершить структурную реформу железнодорожного транспорта предписывалось в 2000 году, осуществив "либерализацию государственного регулирования тарифов в условиях развития конкуренции" и сформировав систему управления железнодорожным транспортом, "соответствующую условиям рыночной экономики".
Корр. Но, как мы видим, к началу нового столетия окончательного реформирования железных дорог России не произошло. Поезда ездят, пассажиры толпятся у касс, загадочный "фрахт" в железнодорожных перевозках отсутствует.
Министр. Несмотря на очевидный дилетантизм, непроработанность и политизированность этой реформы, одобренные Ельциным рецепты все же начали претворяться в жизнь. Однако полномасштабному "реформированию" железнодорожной системы мешала часть 1 статьи 4 федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте", гласящая, что "имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности". Для выхода из этой коллизии был избран путь сокращения области, на которую распространяется данное положение закона. Произошло сужение границ железнодорожной отрасли, не имеющей строгого определения в действующих законодательных актах.