Газета Завтра 754
Шрифт:
Здесь, на Дальнем Востоке, притяжение Москвы совсем иное. Это уже не мегаполис, в который едут за заработками или развлечениями. Это далёкая Столица, Центр, который решает судьбу страны. И Дальний Восток, как никто другой, на себе чувствует его государственную мудрость или бессмысленную пустоту.
…На окраине Хабаровска дорога после резкого поворота выводит нас к заводскому КПП. На вывеске надпись "12 авиаремонтный завод". Одно из старейших авиацонных предприятий Хабаровска. Да и не только Хабаровска, а всей России. Первые цеха здесь были построены ещё в далёком 1934 году.
Когда-то на этом заводе ремонтировали
Надежда появилась лишь весной, когда в главном штабе ВВС вспомнили о заводе, прониклись его нуждами и ему было поручено срочно перестроиться на ремонт вертолётов Ми-8 и Ми-24. Для этого заводу передавалось оборудование уже закрытого к этому времени Варфоломеевского вертолётного ремонтного завода. Всего за несколько месяцев из оборудования двух заводов был сформирован один, и уже в начале ноября 1997 года из заводского цеха вышел первый отремонтированный вертолёт Ми-8…
С этого времени началась реанимация завода. Очень много для этого сделал его тогдашний директор полковник Леонид Ильинский.
С 1999 года заводом руководит Евгений Кондратьев. Тоже бывший офицер, авиационный инженер. При нём завод встал с колен, вышел на пусть и небольшую, но прибыль. Люди стали получать стабильную зарплату, ожили цеха. В некоторые годы через завод проходило до 40 вертолётов разных структур и авиапредприятий.
Но не всё так радужно, как бы хотелось. И проблемы сегодня стоят перед заводом очень непростые. Главная из них - полная неопределённость в будущем…
МНОГО ЛЕТ ДЫХАНИЕ Москвы было ледяным, высушивающим, умертвляющим. Обрезались финансовые артерии, десятилетиями питавшие дальневосточные промышленные центры. Обрывались экономические связи. Распадались корпорации и производства. Закрывались заводы, шахты, НИИ. За бесценок распродавались пароходства и рыболовные флотилии. Умирали порты. Брошенный на произвол судьбы умирал русский Север, оставшийся без завоза.
Фактически тогда была запущена новая государственная программа. Программа Ельцина - Гайдара, которую потом продолжили Черномырдин и Касьянов и которая до сих пор не остановлена. Программа умерщвления русского Дальнего Востока.
Сначала были оборваны почти все экономические связи с Дальним Востоком. Взметнувшиеся до небес тарифы на транспорт сделали продукцию дальневосточных заводов нерентабельной. И дальневосточники стали одним за другим выпадать из технологических цепочек. На это наложилось общее падение промышленного производства. Дальний Восток традиционно развивался как промышленный
Вторым ударом по Дальнему Востоку стали акционирование и приватизация морского флота. Имевший в 1991 году самый большой в мире рыболовный и транспортный флот, Дальний Восток уже к 1999 году остался без одного и без второго. Сотни транспортных судов были уведены из-под российского флага, многократно перепроданы, и теперь принадлежат иностранным компаниям, принося прибыль кому угодно, только не России.
Рыболовецкий флот постигла ещё более печальная участь. Большая часть судов растащена по частным компаниям и работает на иностранных хозяев, вырабатывая остатки ресурса и постепенно превращаясь в свалку металлолома. Десятки судов за это время просто ушли на дно. К новости о том, что на Дальнем Востоке затонули очередной сейнер или траулер, все почти уже привыкли. Сотни проданы на металл.
Отсутствие государственной политики в отрасли по обновлению рыбопромыслового флота привело к катастрофическому ухудшению его состояния. Списание флота отрасли за период с 1990 по 2000 годы составило 1363 единицы (35 % от общего количества судов), в том числе крупнотоннажного - 275 единиц (41 %), среднетоннажного - 282 (42 %), малотоннажного - 116 (17 %) и другие суда - 690 единиц. За этот же период пополнение флота составили 1243 единицы. Однако из приобретенных судов только 578 единиц (47 %) составлял новый флот. Остальные, как правило, были суда старой постройки перекуплены у других бассейнов, предприятий России, а также дальнего и ближнего зарубежья.
Согласно данным Госкомрыболовства России, в отрасли с 1991 года без работы осталось 195 тысяч человек - 42 процента!
К 2000 году производственные мощности флота по выпуску продукции сократились в сравнении с 1991 годом по мороженой продукции в 2,2 раза, консервам - в 6,9 раза, рыбной муки - в 3,2 раза. В то же время использование оставшихся производственных мощностей в 2000 году составило: по мороженой рыбе - 41,2 %, по консервам - 38,5 %, по муке рыбной - 28,3 процента. И главная причина низкой эффективности использования флота является то, что он выведен из государственной сферы. Только 170 судов, или 4,3 %, являются государственными. Большая часть пойманной рыбы и морепродуктов уходит сегодня на рынки Японии, Кореи и Китая. Из первой в мире страны по объёмам добываемых морских ресурсов Россия откатилась на задворки.
Если в 1989 году Советский Союз занимал первое-второе место в мире с общим уловом 11 миллионов 100 тысяч тонн, то теперь мы упали на 10-е место в мире. Сегодня соседний Китай добывает почти 40 миллионов тонн рыбы и морепродуктов в год.
А ведь рыба, рыбопродукты и морепродукты являются не только источником поступления белков животного происхождения на внутренний рынок, но и обеспечивают поступление в бюджеты иностранной валюты для развития рыбного хозяйства. Рыба и морепродукты занимают более значительное место в международной торговле продовольствием, чем другие продовольственные товары. Экспорт рыбопродукции из развивающихся стран в развитые, по данным ФАО, в 2007 г. превысил 16 млрд. долл. США, что намного больше, чем экспорт кофе, бананов, чая, мяса и риса. Такие страны, как Исландия, Норвегия, Канада и другие, ежегодно экспортируют рыбной продукции на миллиарды долларов. И это при насыщении своего внутреннего рынка продукцией собственного производства.