Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. I: Общая характеристика мира. Глобальные проблемы
Шрифт:
Наступление НТР положило начало переоценке роли природно-ресурсного фактора. О неуклонном снижении роли этого фактора одним из первых написал А. А. Минц еще в начале 1970-х гг. Оно объясняется общим уменьшением материалоемкости производства, научно-техническим прогрессом на транспорте, рядом других причин. И тем не менее здесь нужен, по-видимому, более дифференцированный подход.
Отрасли обрабатывающей промышленности «верхних этажей» – машиностроение, значительная часть химической, легкой промышленности – действительно почти полностью освободились, пользуясь выражением В. В. Покшишевского, «от тяжких вериг топливно-сырьевой ориентации». В наши дни это отрасли свободного размещения,
Отрасли обрабатывающей промышленности «нижних этажей», или базовые отрасли (металлургия, нефтехимия и др.), в значительно большей мере продолжают тяготеть к районам топливно-сырьевых ресурсов. При этом чем ниже транспортабельность их продукции, тем сильнее топливно-сырьевая ориентация.
Что же касается собственно отраслей добывающей промышленности, то естественной основой для их размещения как были, так и остаются источники природных ресурсов, особенно полезных ископаемых. Следовательно, в данном случае роль природно-ресурсного фактора никак не сошла на нет.
Более того, именно с освоением новых ресурсных районов связано интересное географическое явление второй половины XX в., получившее в литературе наименование расширения ресурсных рубежей. Здесь имеется в виду прежде всего начало разработки новых источников полезных ископаемых в условиях труднодоступных территорий и акваторий, сопровождающееся транспортным строительством и формированием новых крупных грузопотоков.
В свое время Ю. Г. Саушкин писал о том, что открытие и освоение новых крупных ресурсных районов «взрывает» размещение производительных сил на обширных территориях. В качестве примеров он приводил железорудные богатства КМА и нефтяные богатства Урало-Поволжья. Полную аналогию с ними являют собой примеры железорудных богатств Лабрадора и Западной Австралии или нефтяных богатств Северного моря, которые также «взорвали» размещение производительных сил на соответствующих территориях.
Особенно быстрыми темпами расширение ресурсных рубежей человечества происходило в 1960-е гг. и в еще большей мере с середины 1970-х до середины 1980-х гг. В значительной мере это объясняется происшедшим в середине 1970-х гг. резким повышением цен на нефть, что сделало экономически выгодной разработку природных ресурсов в труднодоступных районах. Во второй половине 1980-х гг. этот процесс несколько замедлился. Во-первых, нефть снова подешевела. Во-вторых, экономически развитые страны Запада ввели строгие экологические ограничения при освоении новых ресурсных районов. В качестве наиболее ярких примеров расширения ресурсных рубежей в глобальном масштабе можно привести освоение нефтяных и газовых месторождений континентального шельфа и освоение районов Севера.
По степени обеспеченности природными ресурсами, от которой во многом зависит действие природно-ресурсного фактора, страны мира иногда подразделяют на три большие группы: 1) ресурсонедостаточные страны; 2) ресурсообеспеченные страны; 3) ресурсоизбыточные страны. Примерами стран первой группы могут служить Япония, некоторые НИС Азии, второй – США, третьей – Канада, Австралия. Важно подчеркнуть, что мировой опыт свидетельствует о том, что и ресурсонедостаточные страны, опираясь на другие – отнюдь не ресурсные – факторы, могут создать высокоэффективную экономику.
Россия являет собой довольно яркий пример ресурсоизбыточной страны. Что же касается расширения ресурсных рубежей, то в течение нескольких десятилетий эту политику осуществляли в СССР в первую очередь путем сдвига производительных сил на Восток (и Север). В результате в начале XXI в. в России зона Севера обеспечивает 9/10 всей добычи
79. Транспортный фактор размещения
Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.
В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.
В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция, способствовавшая резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.
При общей оценке роли транспортного фактора в эпоху НТР нужно учитывать прежде всего коренные изменения в характере и интенсивности процессов географического разделения труда, в первую очередь международного. С учетом же этих изменений можно прийти к выводу о том, что роль этого фактора не только не уменьшилась, а даже возросла.
Именно развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва. С нею связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов».
Именно развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов. Наиболее яркими примерами стран, где такая пионерная роль транспорта в процессе расширения ресурсных рубежей проявилась особенно отчетливо, могут служить Канада, США (Аляска), Бразилия, Австралия, а также Россия. В первую очередь это относится к добывающим отраслям промышленности, но может относиться и к сельскому хозяйству и другим первичным отраслям.
Именно развитие транспорта позволило создавать крупные и крупнейшие специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, получающие детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющие готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции.