Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II: Региональная характеристика мира

Максаковский Владимир

Главные пшенично-кукурузные районы этого субрегиона сформировались в пределах Средне– и Нижнедунайской низменностей и Дунайской холмистой равнины, которые захватывают части территорий Венгрии, Румынии, Сербии и Болгарии. При этом наибольших успехов в развитии зернового хозяйства добилась Венгрия, намного опередившая остальные страны и по урожайности зерновых культур (50 ц/га), и по их производству на душу населения (1400 кг).

Овощи, фрукты, виноград возделывают в этих странах фактически почти повсеместно, и тем не менее есть районы, где они в первую очередь определяют специализацию сельского хозяйства. В Венгрии это междуречье Дуная и Тисы, предгорья Карпат, район оз. Балатон, в Румынии – предгорья Южных и Восточных Карпат, в Болгарии – Дунайская равнина и Фракийская низменность, в Хорватии и Сербии – холмистые предгорья по правобережью Савы. Свою специализацию

эти страны и районы имеют по ассортименту продукции. Например, Венгрия особенно славится зимними сортами яблок, винными сортами винограда, луком, Болгария – помидорами, столовыми сортами винограда, табаком, Сербия и Черногория – сливой и черносливом. Есть и примеры еще более узкой специализации: Болгарии – на выращивании масличной розы и других эфиромасличных культур, Чехии – хмеля, используемого в пивоварении.

17. Высокоскоростные железнодорожные магистрали зарубежной Европы

С началом «транспортной революции», характерной для эпохи НТР, доля железнодорожного транспорта и в грузообороте, и тем более в пассажиро-обороте транспорта зарубежной Европы стала довольно быстро уменьшаться. Уже в середине 1990-х гг. в среднем для региона этот показатель по пассажиро-обороту составлял всего 7 %. Столь значительное вытеснение железных дорог с рынка транспортных услуг произошло вследствие успехов других, конкурирующих видов транспорта – автомобильного и воздушного, которые перехватили у них основную часть грузов и пассажиров. В 1970-е гг. высказывалось даже предположение о том, что эра железных дорог, по крайней мере в Западной Европе, вскоре должна закончиться. В условиях быстро прогрессирующей автомобилизации, как полагали многие, они вообще обречены на довольно скорое «вымирание».

Однако этот прогноз все-таки не оправдался. Железнодорожные компании при поддержке государства стали искать выход из создавшегося критического положения прежде всего на путях коренной модернизации всего железнодорожного хозяйства. Главные надежды на его «реанимацию» они стали связывать с созданием высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ), справедливо полагая, что отвоевать хотя бы некоторые позиции в конкурентной борьбе железные дороги смогут только при помощи повышения скорости и комфорта перевозок. Иными словами, поставленную задачу можно было сформулировать в следующих словах: «в два раза быстрее автомобиля и в два раза медленнее самолета». Так появилась программа сооружения сначала национальных, а затем и международных ВСЖМ.

Пионерами создания национальных сетей скоростных дорог стали Франция, Германия и Италия.

Первый проект такого рода, получивший очень большой резонанс во всей Европе, был осуществлен во Франции в 1981 г., когда вступила в эксплуатацию высокоскоростная линия Париж – Лион (417 км). Позднее она была продолжена до Марселя, образовав Юго-Восточную магистраль длиной 878 км. Второй была сооружена Юго-Западная магистраль («Аквитания»), связавшая Париж с Бордо (700 км). Затем были построены магистрали от Парижа до бельгийской границы («Север»), от Парижа до Страсбурга длиной 460 км («Восток») и от Парижа в Бретань («Запад»). Благодаря тому что пассажирские поезда на этих направлениях развивают скорость 250–300 км в час (в будущем ее хотят довести до 350 км), путь от Парижа до Марселя – почти через всю Францию – теперь занимает всего 3 ч, от Парижа до Страсбурга – 2 ч 30 мин. В стране осуществляется план дальнейшего расширения сети ВСЖМ (рис. 31).

Рис. 31. Высокоскоростные железные дороги Франции (в середине 1990-х гг.)

В Германии, которая даже на европейском фоне выделяется густотой железнодорожной сети, основное внимание уделяют реконструкции главных действующих магистралей. Но наряду с этим ведется и строительство новых скоростных путей. Уже сданы в эксплуатацию линии Кёльн – Франкфурт-на-Майне (180 км), Берлин – Ганновер (260 км), Мангейм – Штутгарт, Эрфурт – Лейпциг – Галле и др. В результате поездка из Берлина в Ганновер теперь занимает 1 ч 35 мин вместе 3 ч 45 мин прежде. [17]

17

Главные усилия с начала 1990-х гг. здесь уделяли осуществлению довольно-таки

амбициозного проекта «Трансрапид» – ВСЖМ между Берлином и Гамбургом. Проектировалось, что после его осуществления поезда на магнитной подвеске смогут преодолевать расстояние 284 км за 55 мин! Однако на пути осуществления этого проекта возникло немало трудностей. Некоторые из них имеют технический, другие – политический характер. В результате в 2000 г. этот проект пал жертвой партии «зеленых».

Конфигурация территории Италии как бы предопределила основные направления скоростных магистралей в этой стране. Одно из них меридиональное: Милан – Болонья – Флоренция – Рим – Неаполь с дальнейшим продолжением в южной части Апеннинского п-ова и в Сицилии. Другое направление – широтное: Турин – Милан – Венеция (410 км).

Высокоскоростные железнодорожные магистрали построены или продолжают строиться также в Великобритании (Лондон – Глазго, Лондон – Эдинбург, Лондон – Кардифф), в Испании (Мадрид – Барселона, Мадрид – Севилья, Мадрид – Малага), в Бельгии, Нидерландах, Швейцарии, Австрии, Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии.

К началу XXI в. общая длина ВСЖМ в зарубежной Европе достигла уже почти 3000 км, а численность перевозимых ими пассажиров – 50 млн человек (в 1985 г. было 9 млн, в 1990 г. – 16 млн, в 1995 г. – 33 млн).

Но создание национальных сетей ВСЖМ стало только первым этапом реконструкции железных дорог зарубежной Европы. На втором этапе основное внимание начали обращать уже на соединение национальных высокоскоростных магистралей в единую европейскую международную сеть. Еще в 1989 г. Сообщество европейских железных дорог опубликовало свои предложения по созданию такой сети, которая до 2020 г. должна будет включить в себя 30 тыс. км железнодорожных линий. Предполагается, что 11 тыс. км составят существующие, но реконструированные линии, 12 тыс. км – новые, а остальную часть – соединительные линии (рис. 32). В 1992 г. был принят уточненный Генеральный план развития европейской сети ВСЖМ. При этом исходили из того, что скорость поездов на основных линиях должна будет составить 300–350 км в час, а на остальных – 200 км в час.

Начало осуществлению этого грандиозного плана уже положено. Еще до конца 1990-х гг. были соединены сети высокоскоростных магистралей Франции и Бельгии, Франции и Великобритании (через туннель под Ла-Маншем), Бельгии и Нидерландов, Бельгии и Германии, Франции и Италии. В ближайшее время должны быть закончены работы по соединению высокоскоростных магистралей Германии и Франции («Рейн – Рона»), Германии и Швейцарии, Франции и Испании, [18] а также некоторых других.

18

Для такого соединения существуют два препятствия. Одно из них – пограничные Пиренеи. Другое – различия в ширине железнодорожной колеи между Пиренейскими странами и остальной Европой. Поэтому правительства Испании и Португалии приняли решение о переходе на европейский стандарт колеи.

Обобщая весь материал Генерального плана с географических позиций, можно сделать вывод о том, что этот план предусматривает два общих приоритетных направления развития трансъевропейских связей: 1) Север – Юг, 2) Запад – Восток.

Первоначально концепция развития сети высокоскоростных магистралей была ориентирована в большей степени на меридиональное направление Север—Юг. Отсюда вытекало и первоочередное осуществление таких связок, как туннель под Ла-Маншем, соединение ВСЖМ Франции и Бенилюкса. Но особенно большое значение имело сравнительно недавнее соединение высокоскоростных железных дорог континентальной части Европы и Скандинавских стран. Здесь в эпицентре нового строительства оказалась Дания.

Рис. 32. Трансъевропейская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей в перспективе до 2010–2020 гг. (по О. А. Волкову)

В 1997 г. королева Дании Маргрете II официально открыла новое железнодорожное сообщение через пролив Большой Бельт, очень важное не только для внутренних, но и для международных связей. А в 2000 г. был введен в эксплуатацию транспортный переход через неширокий пролив Эресунн (Зунд), разделяющий Данию и Швецию. Оба перехода предназначены и для железнодорожного, и для автомобильного движения.