Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»
Шрифт:
Существует международное соглашение о том, что паромы должны регулярно сниматься с рейсов для проведения их осмотра и ремонта в доках. А вот на «Эстонии» все ремонтировалось только на плаву и силами команды, что не отвечало требованиям эксплуатации судовой техники.
«Эстония» была паромом так называемого Ro-Ro класса, а это означает, что перевозимый паромом автотранспорт мог въезжать и выезжать с его автопалубы как со стороны носа, так и со стороны кормы.
Таким образом, при следовании парома из Таллина в Стокгольм автотранспорт загружался (въезжал) на паром со стороны его носа, а выгружался (выезжал) со стороны кормы парома. Чтобы обеспечить въезд или выезд с носовой стороны парома с помощью мощных гидравлических подъемников, поднимался визир.
Конструкция визира парома «Эстония» 36
ХРОНОЛОГИЯ
«Эстония» совершала свои рейсы с двухдневной периодичностью:
Выход из Таллина: 19.00
Прибытие в Стокгольм: 9.00
Выход из Стокгольма: 18.00
Прибытие в Таллин: 9.00
Свой последний рейс «Эстония» начала вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллина. Паромом командовал капитан Арво Андрессон. На борту находился также и капитан второй команды Аво Пихт, который должен был на следующий день около 9.00 сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.
Капитаны Андрессон и Пихт (слева направо)
27 сентября 1994 года. Около 9.00. Прибытие в Таллин.
Когда утром 27 сентября «Эстония» малым ходом входила в гавань Таллина, из ее визира вдруг потекла вода. В носовую часть парома был послан матрос с кувалдой, он должен был попробовать посадить болт атлантического запора на место.
Естественно, важное запорное устройство, находящееся в районе форпика, связывающее носовой визир с корпусом судна, должно было бы срабатывать простым нажатием кнопки в ходовой рубке, приводящим в действие гидравлическое устройство. Однако этот штатный способ управления устройством запирания, как следует из показаний свидетелей, уже давно не функционировал. Точно так же, как и большая часть других запорных устройств в носовой части парома. И хотя об этом уже давно было известно шведской компании N & Т, тем не менее никаких серьезных ремонтных работ с постановкой судна в док проведено не было, поскольку это требовало снятия его с весьма прибыльных для компании рейсов.
Непродолжительное время спустя паром пришвартовался к стенке причала правым бортом, и большая часть водителей уже сидела в кабинах своих машин, однако команде парома требовалось, как и обычно, некоторое время, чтобы поднять носовой визир, а после этого опустить аппарель палубы на причал, что оказалось непростым делом, поскольку за время плавания в плотном паковом льду в прошлые зимы визир и конструкция аппарели так сильно перекосились, что их открытие и закрытие превращалось в целую проблему…
И примерно до 11.00. Разгрузка парома. Некоторые пассажиры еще остаются на борту парома.
Разгрузка парома затянулась до полудня. Большинство пассажиров уже покинули судно. Однако не все. Дело в том, что в конференц-залах парома еще продолжались семинары и их участники, естественно, оставались на борту парома. Кроме того, на борту еще оставались шведские экзаменаторы по судовождению Карл-Густав Сундиус и Дан Мирберг вместе со своими женами.
С наступлением полудня эти четверо вместе с капитаном Аво Пихтом пообедали в кафетерии парома. Завтра, 28 сентября, Пихт должен был сдавать экзамен на лоцманскую лицензию по проводке судна в гавань Стокгольма через канал Сёдерарм — северный вход в гавань Стокгольма. Исполняющий обязанности капитана Арво Андрессон уже сошел на берег и уехал домой.
После разгрузки парома, как и обычно, произвели уборку автопалубы, а также проводили восстановление покраски отдельных частей корпуса парома.
Во время обеденного перерыва на автопалубу въехали через открытую аппарель два автофургона. Они привезли на борт свежее белье. Остановившись со стороны правого борта, непосредственно перед дверью лифта, ближайшего к кормовой части палубы, водители фургонов выгрузили из своих машин большие серые мешки и занесли их в кабину лифта. Но поднялись они на лифте не на палубу обслуживающего персонала, а на самый верх, на палубу VIII, откуда перенесли мешки в ходовую рубку, где их спустили в помещение под палубой мостика через люки этой палубы, обычно закрытые плотным резиновым ковром и поэтому практически незаметные для несведущих людей.
Можно с большой уверенностью утверждать, что в этих мешках находилось совсем не белье, а что-то совсем другое, что должно было быть нелегально ввезено в Швецию. Многое говорит именно за то, что в этих мешках находились наркотики или какой-то другой контрабандный груз. Об этом мне рассказывали независимо друг от друга многие члены команды, которые не захотели назвать себя. Существование такой практики на пароме подтвердили мне также и двое военнослужащих эстонской армии, имена которых я пообещала не раскрывать. Достоверность услышанного я оцениваю очень высоко, поскольку мои собеседники детально описали различные
Лифт должен был совершить не менее шести подъемов, чтобы перевезти наверх все мешки.
К тому времени, когда палубная команда вернулась с обеденного перерыва и снова принялась за свою рутинную работу, автофургоны уже покинули палубу парома.
Около 13.00. Инспекционной группой проведена проверка кандидатов на должность судовых инспекторов.
С момента объявления Эстонией независимости от России в 1991 году республика не была в состоянии самостоятельно проводить проверку готовности судовых команд к исполнению ими своих профессиональных обязанностей, то есть проводить так называемый Port State Control. По этой причине шведская судоходная компания, действовавшая в рамках соответствующего договора между правительствами Швеции и Эстонии, направила в Эстонию для подготовки эстонских судовых команд двух своих специалистов. И именно по этой причине в послеполуденное время на борту «Эстонии» под руководством шведских инспекторов Оке Сьюблома и Гуннара Сале и руководителя эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмы было начато практическое учение, так называемое Training-on-the-Job. Членами этой группы были также высокопоставленные чиновники эстонских портовых властей, являвшиеся членами инспекционной группы. Среди них были управляющие портами Пярну Уку Тик, управляющие портами Саарема и Хаапсалу Хуго Инк и Андрес Пири Кива. Они должны были провести комплексную проверку команды, судовой документации и зафиксировать выявленные недостатки.
А таких недостатков оказалось более чем достаточно.
Инспекторы обнаружили такое количество недостатков, что Оке Сьюблом даже вознамерился запретить «Эстонии» выход в море. Напротив, Аарне Валгма, более высокопоставленный член комиссии по вопросам безопасности мореплавания, член эстонского Maritime Board (Комитет по судоходству), настоял на вынесении этого вопроса на обсуждение со своим руководством, надеясь, что оно разрешит плановый выход парома в рейс. Возник спор, в результате которого был составлен объемистый перечень обнаруженных дефектов и недостатков.
В течение оставшегося до выхода парома в море времени Оке Сьюблом позвонил своему руководителю, чиновнику шведского пароходства, инспектору по безопасности мореплавания Бенгту-Эрику Стенмарку. Однако в связи с тем, что Стенмарк в это время находился на конференции в Рейкьявике и договориться с ним оказалось невозможно, Сьюблом позвонил генеральному директору пароходства Каю Янеросу. Он проинформировал его о выявленных комиссией недостатках и дефектах, препятствующих, по его мнению, выходу парома «Эстония» в море, и спросил его, каким образом он мог бы воспрепятствовать выходу в море парома. Однако Янерос посчитал, что не готов к принятию такого решения. Очевидно, он не подумал о возможности просто запретить «Эстонии» заход в шведские воды, поскольку в этом случае «Эстония» просто не смогла бы выйти в море. Тем не менее он проконсультировался с Бенгтом-Эриком Стенмарком в Рейкьявике, который в свою очередь подстраховался консультацией с Матсом Оделлом, министром транспорта Швеции. Последний настоял на том, что «Эстония» должна совершить запланированный рейс [6] . Таким образом, Оке Сьюблом вынужден был смириться с тем, что «Эстония» все-таки выйдет в море. Офицеры «Эстонии» отказались поставить свои подписи под перечнем выявленных дефектов и недостатков, и в таком виде этот перечень был вручен Аарне Валгме. В 19.15 «Эстония» вышла в рейс.
6
Факт проведения таких переговоров подтвердили после настоятельных просьб Бенгт-Эрик Стенмарк и Кай Янерос в беседах с моим шведским коллегой Кнутом Карлевитом.