Гипотеза за гипотезой

Непомнящий Николай Николаевич

Второй аргумент против внеземного происхождения тарелок базируется на отчетах астрономов, которые твердо заявляли, что любой инопланетный объект, передвигающийся со скоростью света, был бы замечен астрономическим патрулем (ежедневной фотосъемкой небесной сферы) по крайней мере за четыре года до его прибытия. В заключение в меморандуме говорилось: "Вышеупомянутые инициативы, с учетом информации Авиационного технического разведывательного центра о советских достижениях В области конструирования ракетных двигателей, дают основания для вывода о необходимости серьезных дальнейших расследований возможностей Советского Союза в этой области".

Упомянутые "инициативы" включают, во-первых, теории Константина Циолковского относительно высокоскоростных и межпланетных полетов,

перспективности использования ракетных двигателей, его заинтересованность закругленными, гиперболическими и сферическими летательными аппаратами; во-вторых, образование в апреле 1924 года советской организации развития ракетостроения и общества межпланетных путешествий, прикрепленных тогда к Военновоздушной академии, заинтересованной в использовании их в военных целях и запланировавшей первые экспериментальные полеты на 1928 год; в-третьих, тот факт, что 22 марта 1932 года в США был выдан патент на "летающую тарелку с закругленным неподвижным крылом"; и, наконец, то, что все НЛО собирались вокруг важнейших объектов, таких, как атомные заводы, полигоны, где проводились испытания управляемых ракет, авиабаза Уайт-Сендс.

В меморандуме также отмечалось, что русский журнал "Красный флот" в номере от 12 октября 1952 года заявлял о намерениях Советского Союза построить "лунную ракету", что единственный в мире институт солнечной энергии находится в Ташкенте и что русские засекретили свои исследования по космическим лучам.

В заключении содержится недвусмысленный намек: "Надо заметить, что первые рапорты поступили из Скандинавии и северозападных районов США. Это соответствует гипотетическому уровню досягаемости с советских баз".

Говоря словами доктора Эдварда Людвига, "ученые всего мира удивлены сегодня появлению загадочных "летающих дисков" не менее, чем когда-то немецких ракет "Фау-2"... Будущее покажет, являются ли эти "летающие диски" лишь продуктом воображения, или это результат высоких достижений немецкой науки, которые, наряду с почти завершенным проектом атомной бомбы, возможно, попали в руки русских".

Последующие события покажут, что он был не так уж далек от истины.

В серии интервью западногерманской прессе в 1952 году бывший инженер люфтваффе Рудольф Шривер заявил, что весной 1941 года, будучи инженером и пилотом-испытателем на заводе Хейнкеля в Эгере, он начал думать об аэроплане, который имел бы вертикальный взлет, подобно геликоптеру. Эти размышления навели его на мысль об "изогнутой куполообразной и округлой кабине" в центре складных закругленных подвижных крыльев, такой самолет приводился бы в движение турбинным двигателем, также расположенным в центре гравитации, под капсулой с кабиной пилота. Модель такого "летающего купола" с вертикальным взлетом была завершена в следующем году и испытана 1 июня 1942 года. После успешных испытаний началась работа над увеличенной моделью, 5 метров в диаметре. Множество инженеров работали над различными аспектами проекта на оккупированных территориях. К лету 1944 года Шривера перевели в Прагу, где вместе с Вальтером Мите (инженером, разработавшим программы Пенемюнде "Фау-1" и "Фау-2"), Клаусом Хабермолем и итальянским физиком Джузеппе Беллуззо (из комплекса Рива-дель-Гарда) он сконструировал третью, самую большую пилотируемую модель. Так как к тому времени уже появились "мессершмитты", Шривер с командой, работавшие к тому времени на заводе БМВ около Праги, переделали "Модель 3", заменив газотурбинный двигатель на реактивный.

В книге "Секретное немецкое оружие времен второй мировой войны" майора Рудольфа Лузара говорилось, что летающая тарелка была сконструирована из специального жаростойкого материала и состояла из "широкого кольца, вращающегося вокруг неподвижной куполообразной кабины". Кольцо состояло из подвижных дискообразных крыльев, которые могли приводиться в положение, соответствующее взлету либо горизонтальному полету. Позже Мите сконструировал дискообразную тарелку диаметром 42 метра, в которой находились регулируемые реактивные двигатели. Общая высота машины равнялась 32 метрам.

Шривер уверял, что этот "летающий диск" был готов к испытаниям

в начале 1944 года, но из-за прорыва союзников на западном фронте испытания были отменены, машина разрушена, а все бумаги затерялись или были украдены. Это связано еще и с тем, что завод БМВ был остановлен 9 мая 1945 года, а когда вошли русские, на завод совершили набег чехословацкие патриоты, и большинство немцев вынуждены были спасаться бегством. Среди этих беглецов был и Шривер, который рассказал, что машина была взорвана его же людьми. Шривер бежал на Запад, добрался до американской линии фронта, а в конце концов вернулся домой в Бремерхафен. Дата испытаний, указанная Шривером, не соответствует показаниям свидетеля Георга Клейна, бывшего инженера министерства вооружения и боеприпасов Альберта Шпеера, который поведал прессе, что был свидетелем испытаний диска Шривера или похожего на него летательного аппарата недалеко от Праги 14 февраля 1945 года.

Определенные сомнения возникают и по поводу слов Клейна. Согласно военному журналу 8-й воздушной флотилии, 14 февраля 1945 года был облачный день с дождем, снегом и очень низкой видимостью - сомнительно, что в такой день проводились испытания революционного типа самолета. В то же время, по словам Ренато Веско, испытательный полет машины под названием Kugelblitz - истребителя "шаровая молния", который, по слухам, был передовым сверхзвуковым самолетом, - был успешно предпринят над подземным комплексом Кала в Тюрингии тоже в феврале 1945 года.

Отдельные части проекта Шривера разрабатывались, испытывались и конструировались на различных оккупированных территориях, а другие экспериментальные модели самолета типа "летающее крыло" строились другими конструкторами.

Одним из таких конструкторов мог быть Генрих Флейшнер из Дазинга, Аугсбург. В интервью журналу "Нойе прессе" от 2 мая 1980 года Флейшнер, которому тогда было уже 76 лет, заявил, что был техническим консультантом проекта реактивного дисковидного самолета, который разрабатывался командой специалистов в Пенемюнде, хотя отдельные его части производились в разных местах. По словам Флейшнера, Герман Геринг покровительствовал проекту, намереваясь использовать самолет в качестве курьерского. В конце войны вермахт разрушил большинство заводов, и лишь некоторые "маловажные" чертежи попали в руки русским. (Записи и чертежи летающей тарелки Флейшнера, первоначально зарегистрированной в Западной Германии 27 марта 1954 года, были переданы в компанию "Транс-океаник", Лос-Анджелес, Калифорния, 28 марта следующего года и зарегистрированы Патентным бюро США 7 июня 1960 года.)

Еще в 1939 году доктор Александр Липпиш работал на фирме "Мессершмитт" в Аугсбурге над проектом "Дельта-Рокет" реактивного самолета "Me-163" и испытывал его "закругленное крыло" в аэродинамической трубе компании AVA в Геттингене. Артуром Саком из Махерна, недалеко от Лейпцига, на протяжении многих лет владела идея создания дискового самолета, впервые задуманного в XIX веке немецким математиком и теоретиком аэронавтики Вильгельмом Захариэ. Он представил несколько моделей на соревновании в Лейпциг-Мокау 27-28 июля 1939 года;.результаты были плачевными. Увеличенная пилотируемая модель "AS-6" была построена на заводе в Лейпциге и не выдержала испытаний в начале февраля 1944 года на полигоне в Брандисе, около Лейпцига. Следующая попытка состоялась 16 апреля 1944 года, но самолет едва оторвался от земли. Вскоре наступление войск союзников остановило эксперименты Сака.

Немецкий авиационный инженер Виктор Шаубергер заявил, что в 1940 году в авиационной компании "Кертль" в Вене сконструировал маленькую летающую тарелку с дистанционным управлением. На испытаниях, проведенных в 1943 году, тарелка пробила потолок, но в общем и целом она была недействующей. Позже к Шаубергеру прикрепили чехословацких инженеров, и он попытался усовершенствовать проект. Но когда война подошла к концу, некоторые заводы перешли к русским, на другие предъявляли права американцы. Шаубергер продолжил работу лишь в 1958 году, вместе с сыном, когда его пригласили в Америку, где он провел несколько месяцев, так и не добившись успеха. Вскоре Шаубергер умер.