Города для людей. Ян Гейл. Саммари

Smart Reading

По той же причине, по которой узкие столики в кафе позволяют попасть в личное пространство собеседника и поощряют активное общение, узкие улицы, небольшие пространства и расстояния оставляют впечатление от города как от теплого, активного и наполненного событиями. Напротив, город, где дома и расстояния между ними огромны, воспринимается как обезличенный, формальный и холодный. Ощущения такие же,

как на официальном приеме за широким столом, где говорящий, чтобы его было слышно, повышает голос, и его слова по неписаному правилу приходится воспринимать как важные.

Высота зданий. Прогулка по улицам города будет насыщена впечатлениями, если фасады нижних этажей украшены и изобилуют деталями. Голова человека во время ходьбы обычно наклонена вниз на 10 градусов, чтобы лучше следить за тем, что происходит перед ним. Поднять голову вверх намного сложнее – приходится растягивать шею. Поэтому чем выше здание, тем сложнее что-либо увидеть. Связь между плоскостью улицы и высокими зданиями теряется после пятого этажа. С первого, второго, третьего, четвертого и даже пятого этажа мы можем наблюдать за городской жизнью, различать речь, звуки и жесты. Выше пятого этажа с людьми на улице уже невозможно установить контакт.

«Офисы и квартиры, расположенные выше пятого этажа, по логике следует передать в ведомство воздушного транспорта. В любом случае они уже не принадлежат городу», – пишет Ян Гейл.

Скорость передвижения. Люди в среднем ходят со скоростью 5 км/ч. При такой скорости они успевают рассмотреть детали зданий, небольшие пространства и знаки, а также людей, идущих навстречу. Когда же мы едем в машине со скоростью от 50 до 100 км/ч, у нас нет возможности что-то разглядеть. Для такой скорости пространства должны быть большими, дороги – широкими, а знаки – простыми и крупными. Прогулка в среде, ориентированной на скорость 60 км/ч, – это отсутствие впечатлений и скука.

Венеция – город для скорости 5 км/ч – с узкими улочками, изящными вывесками, прекрасными деталями и множеством людей. Дубай – город для скорости 100 км/ч – с широкими многополосными автодорогами, крупными вывесками, высокими зданиями и уровнем шума.

В будущем придется строить множество крупных комплексов и больших многоэтажных зданий, однако игнорировать человеческий масштаб нельзя ни при каких

условиях. Задача в том, чтобы соответствие человеческому масштабу стало неотъемлемой частью ткани города, а люди с удовольствием ходили пешком и ездили на велосипедах; в том, чтобы строить города с превосходными видами на уровне глаз и с высокими зданиями, возвышающимися за красивыми небольшими строениями. А чтобы не переусердствовать с размерами, лучше следовать универсальному совету: «Если сомневаешься, убери несколько метров».

Мы меняем города, а они – нас

Меньше автомобилей. Вопреки распространенному мнению, рост количества дорог не решает проблему пробок.

«Строительство дополнительных дорог, – пишет Ян Гейл, – приводит лишь к росту количества машин и увеличению трафика. Так, например, произошло в Шанхае».

Напротив, такие меры, как платный въезд в определенные части центра города, сужение и уменьшение количества дорог, существенно сокращают транспортный поток и уменьшают вероятность заторов. Так, с введением в 2002 году «налога на пробки» трафик в центре Лондона уменьшился на 18 %. Когда через несколько лет интенсивность движения снова возросла – плату увеличили, и трафик вновь снизился. Собранные при этом деньги направляются на улучшение работы общественного транспорта.

Больше пешеходов. После землетрясения в Сан-Франциско в 1989 году широкую скоростную автомагистраль вдоль залива Эмбаркадеро, ведущую в центр города, пришлось закрыть. Водители быстро приспособились, а вместо шоссе появился бульвар с троллейбусами, деревьями и широкими тротуарами. Позже Сан-Франциско стал превращать и другие автодороги в пешеходные улицы. Примеру этого города последовали также Портленд, Милуоки и Сеул (Корея), ликвидировавшие крупные автодороги.

Были времена, когда в Копенгагене (родном городе Яна Гейла) и Мельбурне преобладало автомобильное движение, но эти города стали целенаправленно и систематически улучшать условия для пешеходов. Копенгаген стал первым городом Европы, который после долгих лет сокращения пешеходных зон в 1960-х годах начал уменьшать количество автомобилей и парковок в центре.

Конец ознакомительного фрагмента.