Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
У нас в Бостоне когда-то была прекрасная смотровая площадка на 16-м этаже диспетчерской вышки. На противоположных ее сторонах располагались огромные окна, откуда открывался лучший вид на город. От защитной морской дамбы аэропорта всего 3,5 километра до центра города. Со смотровой площадки открывался вид и на город, и на аэропорт. Пассажиры отдыхали на мягких скамейках, а на выходных приезжали семьи с детьми, смотрели в платные обзорные бинокли и устраивали на полу пикники. Аэропорт, таким образом, становился объектом, имеющим собственную ценность (как парк или музей), и создавал своего рода гражданское единение, которое здесь редко можно было наблюдать. Смотровые площадки иногда можно встретить в разных местах, как правило, в Европе. Бостонскую площадку закрыли в 1989 году якобы из соображений безопасности.
14. Верните откидной трап!
Вы когда-нибудь присматривались к телескопическому трапу, этой
Я не приемлю телетрапы из принципа. Предпочитаю классические, подъездные. Некоторые международные аэропорты, в которые я совершаю рейсы, до сих пор используют такие старомодные трапы, и я всегда получаю большое удовольствие от них. Есть что-то захватывающее в том, чтобы подниматься на самолет именно таким образом: сначала проход по асфальту, а затем медленный подъем. Это как титры в начале фильма — краткое, формальное представление путешествия. Телетрап, напротив, делает самолет почти ненужным; вы, по сути, переходите из одного раздражающего пространства (терминал аэропорта) в другое (салон самолета).
Не спешите забрасывать меня электронными письмами. Я просто дал волю своей ностальгии. Преимущества телетрапа очевидны (удобны при неблагоприятных погодных условиях, для пассажиров-инвалидов и т. д.), и я понимаю, что обратного пути нет.
15. Последнее, но не менее важное: эстетическая ценность
Если перед аэропортом и стоит эстетическая задача, то она заключается в том, чтобы передать ощущение места: вы здесь и именно здесь. В этом отношении Европа и Азия опять задают стандарт качества. Пример — изумительный зал в аэропорту Лиона, спроектированный Сантьяго Калатравой [50] , или аэропорт в Куала-Лумпуре с тропическим лесом внутри. Внешний вид терминала становится предметом эстетической гордости, а у самого терминала появляется свой образ: скромной элегантности или архитектурного величия.
50
Известный испанский архитектор и скульптор. Прим. перев.
Величественный Суварнабхуми (или Суваннапум) в таиландском Бангкоке. Его центральный терминал — самое изумительное здание аэропорта, которое я видел. Ночью, когда подъезжаешь к нему из города, он нависает из темноты, как гигантская космическая станция — стекло, свет, сталь, огромные поперечины купаются в голубом свете прожекторов. Обаяние и харизма в чистом виде — это небольшой аэропорт в столице Мали Тимбукту: красивое строение в суданском стиле, напоминающее построенные из глины мечети, типичные для этой страны.
За редкими исключениями (Денвер, Сан-Франциско, Вашингтон, Ванкувер) в Америке ничего подобного нет. Напротив, некоторые самые дорогие реконструкции аэропортов ужасно разочаровали. К примеру, превозносимый до небес терминал jetBlue в нью-йоркском аэропорту Кеннеди. Терминал 5 (T5, как его называет сама авиакомпания) — сооружение площадью в 30 гектаров, стоимостью в 743 миллиона долларов, открытие которого в 2008 году сопровождалось агрессивной рекламной кампанией и бурными восторгами. Внутри — атриум закусочных и ряды магазинов, выстроенные с целью превратить очередной аэропорт в очередной торговый центр. Wi-Fi здесь бесплатный — так же, как шум и клаустрофобия у переполненных выходов на посадку. Но настоящая трагедия снаружи. Если фасад, выходящий на город, выглядит как минимум безрадостно, то здание со стороны взлетно-посадочной полосы — это широкое, приземистое, брутально-индустриальное строение из серого бетона и уродливой коричневой опалубки. И выглядит терминал как торговый центр. Точнее, как задворки торгового центра. Не хватает только деревянных ящиков и мусорных баков. Такой внешний вид заявляет лишь о безразличии, архитектурной беспомощности и полном отсутствии воображения — всех качествах, которых у аэропорта быть не должно. Неужели это лучшее, на что мы способны?
Как ни парадоксально, но известный терминал Flight Center авиакомпании Trans World Airlines, спроектированный Ээро Саариненом [51] , расположен прямо напротив T5. Он тоже часть комплекса jetBlue. Шедевр модернистской архитектуры, Flight Center был открыт в 1962 году и стал первым крупным терминалом, построенным исключительно для реактивных авиалайнеров. Планировался как входной вестибюль и билетный центр для T5, однако в настоящее время находится в заброшенном состоянии и лишь частично отремонтирован. Я бы хотел, чтобы это дело довели до конца. Ведь как можно больше людей
51
Ээро Сааринен (1910–1961) — знаменитый американский архитектор и дизайнер мебели, финн по национальности. Прим. перев.
52
Антонио Гауди (1852–1926) — великий испанский архитектор. Самое известное произведение — до сих пор не достроенный «Собор Святого семейства» в Барселоне. Прим. перев.
Неподалеку к северу от T5 раньше располагался терминал Sundrome авиакомпании National Airlines, спроектированный Бэй Юймином [53] (в русскоязычной литературе встречается также написание Пей Й. М.). Он был открыт в 1970 году и назван в честь желто-оранжевой эмблемы National Airlines в виде солнца. После того как National вошла в состав Pan Am, терминал передали авиакомпании Trans World Airlines (TWA). Позднее — jetBlue, после чего забросили и снесли.
Бэй Юймин и Сааринен в полуминуте ходьбы друг от друга. Раньше наши аэропорты были другими.
53
Знаменитый американский архитектор китайского происхождения. Самое известное произведение — пирамида Лувра. Прим. перев.
Не слишком ли много значения я придаю этим аспектам? Хотя устройство терминала и дружелюбное отношение к пассажирам важны, наибольшее значение имеют функциональные стороны аэропорта — состояние взлетно-посадочных полос, дорожек руления, логистической инфраструктуры. Ведь так? Конечно. Но и здесь ситуация далека от идеала. Наши аэропорты разваливаются, но никто не хочет за них платить. В федеральном бюджете средств на это отведено мало, а аэропорты и авиакомпании не способны столь же мощно лоббировать свои интересы, как, например, фармацевтическая индустрия.
Сколько времени у пилотов уходит на подготовку к полету? И что в нее входит?
В моей авиакомпании регистрироваться на внутренние рейсы нужно за 60 минут до отправления. На международные рейсы — за 90 минут. Это стандартная практика. Если рейс отправляется за рубеж, подготовка начинается в комнате отдыха экипажа. После знакомства друг с другом мы собираем документы и отправляемся в комнату для их изучения. Среди документов — полный план полета (см. ниже), все необходимые погодные сводки и прогнозы и масса дополнительной информации. Всего набираются десятки страниц, в которых описано все — от границ рулежной дорожки до телефонного номера отеля в транзитном аэропорту. (Частично материал печатается на лазерном принтере на стандартной офисной бумаге, но большая его часть выпадает из восхитительного матричного принтера.) Для трансокеанских перелетов маршрут расчерчивается вручную, как в старые времена, на доске. Когда экипаж добирается до самолета, принадлежности (наушники, инструкции, папки с зажимом и т. д.) нужно убрать и зафиксировать, после чего следует провести внутреннюю и внешнюю контрольные проверки. Необходимо проверить системы и приборы кабины экипажа, изучить бортовой журнал, а все данные о маршруте, ветре и летно-технических характеристиках загрузить в систему управления полетом самолета (flight management system, FMS). И не забывайте о самом важном задании: просмотреть меню и выбрать блюдо на обед.
В определенный момент пилоты и бортпроводники соберутся на инструктаж экипажа перед вылетом. Иногда это собрание проводится в специальной комнате для инструктажа экипажа перед тем, как экипаж отправляется к самолету, а иногда — уже на борту перед посадкой. Начинается все со знакомства друг с другом. Затем командир экипажа в течение 3–4 минут рассказывает о длительности полета, ожидаемой турбулентности, погоде на момент прибытия и обо всем остальном, что имеет отношение или представляет интерес. Экипажи дальнемагистральных рейсов порой проводят вместе по неделе и больше. Поэтому, даже если забыть о практической стороне дела, этот инструктаж важен как первый контакт с людьми, с которыми вам придется провести ближайшие несколько дней.