Гринвичское время и открытие долготы
Шрифт:
В 1856 г. специально для осуществления телеграфной связи между о. Ньюфаундленд и Ирландией была основана компания «Этлэнтик телеграф». В 1857 г. половина необходимого кабеля была погружена на американский фрегат «Ниагара» в Беркенхеде (США), а другая его часть под контролем Гринвичской обсерватории - на корабль британского военно-морского флота «Агамемнон». После неудачи, постигшей это мероприятие в 1857 г., весной 1858 г. была предпринята вторая попытка; 5 августа через Атлантику, вызвав всеобщее ликование по обе стороны океана, было передано первое телеграфное сообщение. Однако не прошло и месяца, как 3 сентября связь прервалась и восстановить ее так и не удалось.
Гражданская война в Америке в 1861-1865 гг. заставила Филда на время отложить попытки по восстановлению трансатлантической связи. В Гринвиче был изготовлен более надежный кабель. Предложение погрузить его на два корабля не вызвало одобрения, и тогда было решено поместить его целиком на один корабль, способный принять на борт такое количество груза. Так и было сделано. Этим кораблем оказался
– Прим. перев), кабель был спущен туда лихтером вниз по реке из Гринвича.
39. Чарльз Ф. Даун из Саратоги-Спрингс (шт. Нью-Йорк), который первым предложил систему поясного времени, используемую сегодня на всем земном шаре. Из 'Хаперс Уикли', 29 декабря 1883 г. (Британская библиотека.)
23 июля 1865 г. «Грейт Истерн», на борту которого находился профессор Уильям Томсон (1824-1907), ставший в дальнейшем известным под именем лорда Кельвина, под конвоем кораблей военно-морского флота ее величества «Террибл» и «Сфинкс» покинул о. Валенсия (Ирландия), оставляя за собой след в виде кабеля. Увы, 2 августа уже после того, как было размотано 1025 морских миль кабеля, его конец упустили, и не было никакой возможности достать его со дна океана. Однако в следующем году «Грейт Истерн» успешно совершил прокладку нового кабеля от о. Валенсия до о. Ньюфаундленд, затратив на это всего четырнадцать дней. Более того, команде корабля удалось подцепить кабель, упущенный в 1865 г., и соединить его с частью кабеля, остававшегося на борту, обеспечив таким образом вторую кабельную линию через Атлантический океан.
Одним из факторов, обеспечивших успех этих операций, по мнению капитана Андерсона, было то, что в течение 1866 г. на «Грейт Истерн» дважды в день принимали по телеграфу сигналы времени из Гринвича, прошедшие через Лондон, Холихед, Дублин, Валенсию и далее по только что проложенному кабелю: это позволяло точно определять долготу местонахождения корабля [3]. По всей видимости, это был первый пример определения точного времени в открытом море без помощи визуальных способов наблюдения. Одно из первых применений кабеля состоялось при переопределении разности долгот между обсерваториями Гринвича и Гарвардского университета в Кембридже (США, шт. Массачусетс), которое в октябре 1866 г. в содружестве с Эри проводил доктор Б. Гулд из военно-топографического управления побережья США [4].
На европейском континенте эксплуатация железных дорог столкнулась с теми же проблемами, связанными с вопросами времени, что и в Британии. Вообще говоря, хотя пассажиры и придерживались своего местного среднего времени, поезда в каждой стране ходили в соответствии с некоторым центральным временем. Во Франции, например, часы на железнодорожных станциях показывали так называемое вокзальное время, которое на 5 мин отставало от парижского, а часы за пределами станции показывали местное, городское, время. Бельгийские поезда шли по брюссельскому времени, голландские - по амстердамскому. В Германии на железных дорогах было официально установлено одно из пяти времен: Берлина, Мюнхена, Штутгарта, Карлсруэ, Людвигсхафена. Однако пассажиры точно соблюдали местное время, и вдоль рельсов были установлены специальные столбы, отмечающие минутные изменения времени. Переводить часы каждые десять минут, по-видимому, было обычным делом во время путешествия. Такое закрепление местного времени поощрялось немецкими астрономами, но чрезвычайно мешало пассажирам, путешествующим на большие расстояния. Однако, когда Мольтке обратил внимание на недостатки такой системы с военной точки зрения, повсюду было введено берлинское время [5].
Если даже в Англии, где максимальная разность долгот не превышала 30 мин, необходимость в координировании хранения времени была очевидной, то насколько труднее было решить этот вопрос в США, где разность долгот между восточным и западным побережьями превышала 3,5 ч. Тем не менее внимание к этой проблеме привлекла не разность долгот, а то обстоятельство, что каждая из множества железнодорожных компаний, возникших по всей стране после окончания Гражданской войны, имела свое собственное время, как, впрочем, и каждый большой или малый город, расположенный на железнодорожных линиях. Все это создавало огромные неудобства при поездках по стране. Например, переезжая из Портленда (шт. Мэн) в Буффало (шт. Нью-Йорк), пассажир встречал на своем пути четыре «сорта» времени: если часы Нью-Йоркской центральной дороги показывали 12.00 (нью-йоркское время), часы Лейк-Шора и юга штата Мичиган, находящиеся в той же комнате, - 11.25 (колумбийское время), городские часы Буффало - 11.40, а собственные часы путешественника - 12.15 (портлендское время). В Питтсбурге (шт. Пенсильвания) существовало шесть различных систем времени для прибытия и отправления поездов. Переезжая из Истпорта (шт. Мэн) в Сан-Франциско, пассажир, корректируя свои часы по железнодорожному времени, был вынужден во
Первой обсерваторией в США, следящей за распределением сигналов времени, была обсерватория ВМС в Вашингтоне, основанная в августе 1865 г. [7]. В 1869 г. профессор С. П. Лэнгли из Аллегейнской обсерватории, расположенной вблизи Питтсбурга, предложил систему распределения времени, покрывающую значительную территорию страны, от Филадельфии и Нью-Йорка на востоке до озера Эри на севере и Чикаго на западе. Но и эта система нуждалась в трех различных сигналах времени: в питтсбургском времени для местных часовщиков и ювелиров, в альтунском времени (на 10 мин опережавшем питтсбургское) для Пенсильванской центральной железной дороги, ведущей к Филадельфии и на восток, и в колумбийском времени (отстающем на 13 мин от питтсбургского) для железных дорог Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго [8]. Описывая свою систему, Лэнгли приводил веский довод в защиту единого стандартного времени и отмечал, что директора железных дорог, связывающих Нью-Йорк, Филадельфию, Питтсбург и Чикаго, подумывали тогда (1872 г.) о применении единого стандартного времени (основанного на меридиане Питтсбурга) для всех поездов, курсирующих между вышеупомянутыми городами.
40. Часовые пояса США в 1883 г. и сегодня; К. Корлисс 'Сутки двух полудней' (Вашингтон, 1941)
Между тем существовали и другие проекты по вопросу стандартизации времени для удобства железных дорог и других потребителей США. В 1870 г. была опубликована брошюра под названием «Система национального времени для железных дорог», написанная профессором Чарльзом Фердинандом Даудом (1825-1904), директором женской частной средней школы в Саратоге-Спрингсе (шт. Нью-Йорк). В брошюре подводились итоги дискуссии, возникшей на съезде железнодорожных компаний, проходившем в октябре 1869 г. в Нью-Йорке. Дауд писал о том, что необходимо отказаться от восьми различных систем времени, существующих на различных железных дорогах США, - не говоря уже о том, что каждая станция живет по своему местному времени, - и предложил схему, в основных чертах идентичную поясной системе, используемой сегодня во всем мире. Время на железных дорогах должно быть связано с четырьмя поясными меридианами, отстоящими друг от друга на 15° (или 1 ч), самым восточным из которых должен быть меридиан Вашингтона. Эти меридианы должны проходить через центры четырех временных зон, или поясов; время для всех пунктов в пределах одного пояса должно быть единым и изменяться на час при переходе из одного пояса в другой. Границы каждого пояса желательно хотя бы приблизительно провести по соответствующим меридианам; учтены были и местные границы штатов или округов и районы, относящиеся к железнодорожным путям. Исходя из этой системы, минутные и секундные стрелки всех часов должны показывать одно и то же время, и только показания часовых стрелок должны различаться. Единственное отличие первой схемы Дауда от сегодняшней системы поясного времени заключается в том, что она была основана на вашингтонском меридиане, проходящем через ось пассажного инструмента обсерватории ВМС США. Интересно отметить, что в примечании к закону от 28 сентября 1850 г., предназначенном для «Морского альманаха» США, конгресс сделал оговорку: «Отныне меридиан Вашингтонской обсерватории должен применяться и использоваться в качестве американского меридиана для всех астрономических целей, а для всех морских целей необходимо использовать меридиан Гринвича».
41. Деталь карты побережья Бретани из французского морского атласа (Le Neptune francois), имеющей несколько шкал долготы, примерно 1773 г. (с оригинала 1693 г.). (Национальный морской музей.)
Съезд в принципе единодушно согласился с идеями Дауда и предложил ему продолжать детальную разработку своей схемы. Что касается деталей, то, например, оказалось непрактичным точно совмещать границы поясов с соответствующими меридианами - это напоминало бы дом, в разных комнатах которого свое время. Продолжим эту историю словами самого Дауда:
Сначала я взял национальный меридиан Вашингтона и поделил страну на три 15-градусных пояса, терпеливо отметил долготы 8000 станций, находящихся на 500 железнодорожных линиях, и получил карту, разбитую на четыре секции с предлагаемым для каждой станции поясным временем вместо действующего. Эта карта приводится в брошюре, которую я разослал всем лицам, связанным с железными дорогами, и всем в нашей стране, кто мог бы заинтересоваться этой работой.
В 1871 г. я представил схему на рассмотрение ассоциации Северовосточной железной дороги в Бостоне и еще кое-кому. После этого мое внимание привлекло предложение, что, возможно, лучше взять морской меридиан Гринвича, и, используя пятый час от него, или 75-й меридиан западной долготы, в качестве нулевого американского стандарта, я отложил четыре секции. Весной 1872 г. я приехал в Сент-Луис на собрание ассоциации Западной железной дороги, затем последовала встреча в Атланте, шт. Джорджия, с управляющими южных железных дорог [9].