Игры Обмена. Материальная цивилизация, экономика и капитализм в XV-XIII вв. Том 2

Бродель Фернан

w7Coornaert E. Les

Francais et le commerce

international `a Anvers,I p. 269—270.

408 Schulte A. Geschichte

des mittelalterlichen

Handels und Verkehrs, I, S.357 f.

XVIII и в начале XIX в., невзирая на значительные перевозки по Рейну, Эльбе и Одеру, соотношение между пропускной способностью водных путей и сухопутных дорог оказалось бы 1 к 5 в пользу последних. В действительности же цифра 40 тыс. лошадей относится только к животным, специально занятым в перевозках, а не к очень большому числу (во Франции во времена Лавуазье — 1200 тыс.) сельскохозяйственных

лошадей. А ведь эти крестьянские лошади обеспечивали очень многочисленные постоянные или сезонные перевозки. Значит, наземный транспорт был скорее недооценен Зомбартом, но, правда, расчет речных перевозок тоже оставлял в стороне значительный сплав леса.

Можно ли обобщать, исходя из германского примера? Конечно, нет, если речь пойдет о Голландии, где большинство перевозок осуществлялось водой. Это же, вероятно, можно сказать и об Англии, прорезанной многочисленными небольшими судоходными реками и каналами, для которой Зомбарт расценивал оба способа перевозок как равноценные. Напротив, остальная часть Европы была, пожалуй, не так хорошо, как Германия, обеспечена речными путями. Один французский документ, [явно] преувеличивая, дошел даже в 1778 г. до утверждения: «Почти все перевозки производятся по суше по причине трудности [плавания] по рекам»402. Любопытно, что в 1828 г. из 46 млн. тонн перевезенных грузов для Дютана 4,8 млн. были перевезены водой, а остальные по суше (ближние перевозки — 30,9 млн. тонн, дальние — 10,4 млн. тонн 403). Соотношение в общем составляет 1 к 10. Правда, с 1800 по 1840 г. число повозок для гужевого транспорта удвоилось 404.

Такой объем дорожных перевозок объяснялся, с одной стороны, обилием извозных операций на очень короткие расстояния, так как на коротком плече повозка обходилась не дороже лодки; так, в 1708 г. при перевозке зерна от Орлеана до Парижа затраты были одинаковы на обоих новых путях — что на мощеной королевской дороге, что на Орлеанском канале 405. С другой стороны, тем фактом, что, коль скоро транспортировка по воде происходила с разрывами, существовали обязательные и порой трудные волоки, связывавшие между собой речные системы, в общем нечто эквивалентное волокам в Сибири или Северной Америке. Между Лионом и Роанном, т. е. между Роной и Луарой, постоянно использовались для этого] 500 бычьих упряжек.

Но главной причиной служило постоянное и сверхобильное предложение перевозок крестьянскими средствами, перевозок, которые, как все виды вспомогательнойдеятельности, оплачивались ниже их истинной себестоимости. Из этого резервуара мог черпать всякий. Некоторые сельские местности — такие, как рейнский Хунсрюк, Гессен, Тюрингия 406,— определенные деревни вроде Рамберкура-о-По, в Барруа, откуда в XVI в. безбортовые тележки ("charretons") добирались до самого Антверпена 407, так же как все альпийские деревни, расположенные вдоль дорог, издавна помогали себе, специализируясь на перевозках 408. Однако же наряду с этими профессионалами главную массу

==349

A.N., F 12, 721. 4"' Stockalper Archiv, Brigue, Sch. 31, № 2939, 2942, 2966. * В некоторых городах глава муниципалитета, мэр, или старшина ремесленного цеха.— Прим. перев.

411 A. D., Haute-Savoie, С 138—307, f° 82 v0. 4'2 A.N., H 3159/2.

составляли крестьяне, перевозчики по случаю. «Занятие извозом должно быть совершенно свободным,— объявлял еще французский указ от 25 апреля 1782 г.,— не должно быть никаких ограничений, помимо привилегий почтово-пассажирских контор имеются в виду регулярные перевозки пассажиров и пакетов, не превышающих определенного веса]... Так что надлежит не чинить ничего, что могло бы омрачить сию вольность, столь необходимую для коммерции: надобно, чтобы земледелец, каковой на время сделался возчиком, дабы использовать и прокормить своих лошадей, мог возобновлять занятия сей профессией и оставлять ее без всяких к оному формальностей» 4 .

Единственным недостатком этого крестьянского труда было то, что он оставался сезонным. Однако многие к этому приспосабливались. Так, лангедокская соль из Пеккэ, которую перевозили вверх по Роне целые караваны судов, контролируемые крупными купцами, должна была после выгрузки в Сесселе доставляться сухим путем в небольшую деревеньку Регонфль, около Женевы, откуда ее вновь везли по воде. 10 июля 1650 г. купец Никола Бурламакки пишет из Женевы: «И не начнись жатва, мы получили бы [соль] за немногие дни». 14 июля он пишет: «Соль наша продвигается, мы ее получаем каждый день, и, ежели жатва нас не задержит, я надеюсь недели через две всю ее иметь здесь...

с этим караваном мы получим примерно 750 повозок». 18 сентября: «Остальное прибудет со дня на день, хотя ныне сев служит причиною того, что повозки бывают не столь часто. Но как только все будет посеяно, мы сразу же их получим» 410.

Столетием позже, 22 июля 1771 г., мы оказываемся в Бонвиле, в Фосиньи. Пшеницы не хватало, и интендант хотел срочно привезти рожь: «Когда испытываешь голод, не рассуждаешь о сорте хлеба, какой будешь есть». Но вот, пишет он синдику * Салланша, «ныне у нас самое горячее время жатвы... и невозможно, не нанеся ей заметного вреда, использовать деревенские телеги, как было бы желательно»41'. Оцените такое рассуждение управляющего некоего владельца металлургических заводов (23 вантоза VI г.— 13 марта 1799 г.): «Плуги [читай: пахотные работы] совсем не дают работать возчику» 412.

Между этой рабочей силой, которая сразу же себя предлагала, как только это позволял календарь сельскохозяйственных работ, и системой почты и почтово-пассажирских контор с твердым расписанием, понемногу и очень рано учрежденной всеми государствами, существовал также и специализированный транспорт, который стремился обрести организованные формы, но в девяти случаях из десяти бывал организован лишь самым примитивным образом. Речь идет о мелких предпринимателях, имевших по нескольку лошадей и возчиков. Реестр, относящийся к Ганноверу 1833 г., показывает, что ремесленный характер сухопутных перевозок был там еще правилом. С севера на юг Германию, как и в XVI в., пересекали «вольные», или «дикие в своем праве» (Strackfuhrbetrieb),как говорили в швейцарских кантонах, транспортные средства. Эти возчики ездили наугад в поисках груза, «плавая, как моряки», месяцами оставаясь вдали

К оглавлению

==350

413

Sombart W. Op. cit.,II, S. 330—332.

414 Braudel F. M'edit., I,p. 191.

415 Everitt A. Th'e Marketing of Agricultural Produce.— The Agrarian History of England and Wales.Ed. Finberg M. P. R., IV, 1969, p. 559.

416 A. N., G 7, 1510.

417 Savary J. Le Parfait N'egociant.1712, I, Vpartie, p. 208—209. 4" Bernardo Bigoni. Relazione...— Viaggiatori del '600.Ed.

M. Guglielminetti, 1967, p. 309—310.

416

417

от дома и терпя порой полнейшую неудачу. Их апогеем был XVIII в. Но их можно было увидеть еще и в XIX в. И они, по всей видимости, были сами себе предпринимателями 413.

Все перевозки опирались на смену лошадей на постоялых дворах — это было хорошо заметно в XVI в. в Венеции 414 и становится еще нагляднее в XVII в. в Англии, где постоялый двор сделался торговым центром, не имевшим ничего общего с нынешним трактиром. В 1686 г. Солсбери, маленький городок в графстве Уилтшир, мог разместить на своих постоялых дворах 548 путешественников и 865 лошадей 415. Во Франции хозяин гостиницы был на самом деле комиссионером перевозчиков. В такой мере, что в 1705 г. правительство, которое пожелало создать должности «агентов по перевозкам» ("сотmisionnaires des voituriers") и которому это удалось лишь на короткое время в Париже, выставило себя в выгодном свете, обвинив хозяев гостиниц во всех грехах: «Все возчики королевства жалуются, что вот уже несколько лет хозяева гостиниц и постоялых дворов как в Париже, так и в иных городах, сделались хозяевами всего извоза, так что оные возчики оказались в их руках, не знают более тех, кто обычно производит сии отправки [грузов], и получают за свои повозки лишь то, что сказанные хозяева гостиниц и постоялых дворов соизволят им дать; что сказанные хозяева постоялых дворов заставляют их тратиться у себя посредством бесполезных задержек, кои возчикам приходится делать, что ведет к тому, что они проедают цену, [выплачиваемую] за их повозки, и не могут более себя содержать» 416. Тот же документ указывает, что извоз в Париже замыкался на пяти или шести десятках постоялых дворов. В 1712 г. Жак Савари в «Совершенном негоцианте» изображал хозяев гостиниц подлинными «комиссионерами перевозчиков», помимо всего прочего бравшими на себя уплату различных налогов, таможенных и городских ввозных пошлин и получение с купцов платы за перевозки, которую они авансировали возчикам. Картина та же, что и выше, но на сей раз благожелательная и не обязательно более справедливая 417.