Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Еганян Альберт

Во-вторых, даже если это так, то потенциал закона о концессиях используется не более чем на 10–20 %. И это не просто усредненные данные по рынку, но и «КПД закона» в конкретных проектах.

В стране не существует официальной статистики ни по количеству реализованных проектов, а их немного, ни по количеству тех из них, которые были запущены и прошли точку невозврата – конкурс, финансовое закрытие. Кто-то из участников рынка говорит о нескольких проектах, оперируя данными только о федеральных автодорожных проектах. Кто-то – о многих десятках, суммируя проекты разного размера и разного уровня (федеральные, региональные, муниципальные).

Одним из

ограничителей развития рынка остается проблема «квалифицированного заказчика». Она стоит очень остро. Необходимый опыт и экспертиза аккумулируются сторонами ГЧП-проектов слишком медленно. Вложений в развитие навыков не осуществляет не только государство, но и частные компании. Как итог – не слишком высокая квалификация в сфере организации инфраструктурных инвестиционных проектов. При этом обычная рыночная логика – частный сектор эффективнее государственного – в контексте проблем «квалифицированного заказчика» не очень-то и срабатывает. В реальности частный сектор демонстрирует невысокую компетентность в проектах ГЧП. Более того, если сравнить лидеров в сфере ГЧП из госсектора и частного, то в большинстве случаев последние проигрывают по ряду критериев.

Анализ же практики реализации проектов внебюджетного инвестирования в инфраструктуру приводит нас к выводу о том, что мы существенно отличаемся и от развитых стран, и от других членов BRICS. Баланс интересов внутри консорциумов инвесторов и исполнителей, заявляющихся на инфраструктурные инвестпроекты, существенно смещен в сторону финансовых партнеров. От этого зачастую страдает не только публичная сторона, но и иные участники консорциумов. Еще несколько лет тиражирования такой практики, и мнение о том, что «наверное, так и надо», станет общим местом на рынке. Это тоже не катализирует количество проектов.

Создание специализированных концессионных и ГЧП «дочек» отечественными строительными мейджорами федерального и регионального уровня фактически не практикуется. Сформированные наспех подразделения, естественно в большинстве случаев не добившись особых результатов, и были расформированы еще в 2012–2013 гг. Лишь в начале 2015 г. крупные частные компании и большинство государственных задумались о создании самостоятельно или в партнерстве с иными игроками подобных специализированных структур. В том числе и вследствие этого крупные финансовые институты ранее более активно доминировали в структурировании под своим официальным или неофициальным лидерством консорциумов-заявителей на проекты. Это являлось для них стимулом к тому, чтобы держать «высокий» рынок по организации финансирования в проекты и выставлять весьма жесткие условия иным партнерам по консорциумам. Несмотря на то что завышенные требования зачастую влияли на саму устойчивость таковых.

Проблема расхождения между изначальными предложениями по финансированию проектов («маркетинговые условия») и фактическими итоговыми обходится публичной стороне в дополнительные расходы, оцениваемые экспертами в сумму от 4 до 17 % стоимости проектов. Это не только само по себе крайне неприятно, но и составляет огромные деньги, которые являются платой страны за нерациональное устройство рынка инвестиций в инфраструктурные проекты.

Крупные финансовые институты ищут крупные же проекты. Те самые, которые в относительных значениях составляют серьезный объем национальных инвестиций в инфраструктуру. Но в количественном значении крупных проектов меньшинство. Б'oльшая часть проектов, в которых испытывает потребность страна, находится в интервале $50–450 млн.

Перечисленные выше перекосы

рынка порождают проблемы, которые в настоящий момент тормозят развитие не только крупных, но и средних проектов. В основном это региональные проекты. Известно, что региональные власти калькируют модель рынка, принятую на федеральном уровне. Она существует с указанными перекосами. Но, воспроизводя ее, они не попадают в сферу интересов крупных федеральных финансовых игроков (или они требуют еще более существенной премии за участие). Таким образом, выходит, что региональные проекты или становятся слишком дороги, или вообще остаются без внимания.

Ввиду происходящих процессов первоначального становления рынка естественно, что наблюдается недостаток различных механизмов и инструментов, снижающих зависимость от финансовых институтов, а частные участники пулов, подающих заявки на проекты, особо ничего не могут с этим сделать, поскольку не владеют методологиями участия в конкурсах, а также навыками организации и подготовки проектов.

Текущее положение дел на рынке характеризуется значительным давлением строительных мощностей, созданных в период национальных мегастроек 2010–2014 гг. Они и накопленные объемы «пирамидальных» долгов заставляют крупных подрядчиков активно лоббировать изменения (как по количеству, так и по содержанию) конфигураций уже запущенных государственных инфраструктурных подрядов. Аналогичную логику действий они пытаются перенести на рынок ГЧП и внебюджетных проектов во всех случаях, когда государство или иные участники консорциумов позволяют им это делать.

Парадокс в том, что они даже не пытаются таким образом увеличить свою норму доходности, а лишь за счет государства и общества покрывают собственные ошибки организации бизнеса и конкретных проектов, включая использование устаревших технологий строительства.

Перспективы сотрудничества России с ЕС и США в инфраструктурно-инвестиционной сфере остаются весьма туманными. Не стоит это списывать на внешнеполитическую напряженность, и даже после прохождения ее пика они, скорее всего, останутся среднесрочным трендом.

Однако стоит иметь в виду, что и ранее совокупный объем европейских (а еще в меньшей степени – американских) инвестиций в отечественную инфраструктуру составлял не более 15–20 % объема, и то в основном посредством «котловых» заимствований отечественных банков. На этом фоне объем вложений азиатских и арабских инвесторов выглядит не столь значительным, но вполне сопоставимым.

Продолжая тему финансирования, стоит иметь в виду, что мы не преодолеем «световой барьер» по количеству внешних и внутренних финансовых вложений в инфраструктуру, пока не перейдем от конкуренции финансовых институтов к конкуренции финансовых инструментов. Именно они могут существенно улучшить качество подготовки проектов и удешевить стоимость денег, привлекаемых в проекты. На повестке дня также расширение механизмов структурирования проектов, настройки инструментов коммерческого и финансового закрытия.

В данном случае речь идет даже не о необходимости корректировки действующего законодательства. Многие инструменты уже «зашиты» в него, некоторые, правда, случайно. Например, параллельное конкурентное финансирование (ПКФ) внедрено в действующее законодательство уже давно. Продвинутыми отечественными коммерческими компаниями оно используется уже лет пять, а государство о такой возможности для себя, существующей в законодательстве, узнало относительно недавно и только начинает запускать первые пилотные проекты по такой финансовой схеме.

Конец ознакомительного фрагмента.