История Авиации 2001 04
Шрифт:
Опытный Ту-154 (борт СССР-85000) летит во Францию для участия в авиасалоне «Ле Бурже-69».
Полноразмерные макеты космических кораблей (КК) серии «Восток», а точнее всей третьей ступени ракеты-носителя (PH ) «Восток» без головного обтекателя, также начали демонстрироваться за рубежом начиная с «Ле Бурже-65». Скорее всего, эти макеты и послужили оригиналами для одноименной сборной модели, выполненной в масштабе 1:25. Интересно, что на ней были довольно точно воспроизведены внешние элементы КК, в то время как форма и оснащение нижней части приборного отсека, которая на макетах была скрыта под кожухом третьей ступени PH, имели мало общего с реальными. Кроме того, на макетах для наглядности демонтировалась часть воздушных баллонов системы жизнеобеспечения, размещаемых по окружности приборного отсека, – нескольких баллонов недоставало и на модели. С ошибками было выполнено также внутреннее оснащение спускаемого аппарата, так как его можно было наблюдать на другом макете лишь через узкую щель между обрезом люка и катапультным
Тем не менее, несмотря на допущенные неточности, эту модель можно выделить как одну из наиболее сложных и интересных в сборке среди продукции VEB Modell… того времени. Не будет неожиданным, если выяснится, что многие из тех людей, кто пришел в космонавтику в конце 70-х – начале 80-х г.г., свой путь в нее начали именно с этой модели.
Кроме освоения в производстве новых сборных моделей в третьем выпуске были доработаны прессформы ряда ветеранов. Так, модель Ил-18 стала комплектоваться усовершенствованными винтами и существенно более детализированными стойками шасси. Шасси всегда было бичом моделей этого предприятия, и, как правило, не соответствовало оригиналам. Этому способствовала и так называемая «колесная унификация», когда несколько разных моделей комплектовались колесами, отлитыми на одной и той же прессформе. В результате в первом и втором выпусках сформировались три группы таких моделей: Ил-18 с Ту-104, Ту-114 с DC-8 и «Каравелла» с «Кометой». Первые две модели комплектовались колесами для носовой и основных опор с диаметрами 10 и 11 мм соответственно, в то время как у реальных Ил-18 диаметры колес равнялись 700 и 930 мм, а у Ту-104- 900 и 1100 мм. Диаметры колес носовой и основных опор Ту-114 составляли 1100 и 1500 мм, у DC-8 900 и -1150 мм, но их модели комплектовались колесами диаметрами 9,8 и 12 мм соответственно. Лишь диаметры колес сборных моделей «Каравеллы» и «Кометы» – 7,5 и 9 мм, достаточно близко соответствовали колесам оригиналов, а те – друг другу ( -800 и ~ 920 мм; ~760 и -915 мм).
В этом направлении в третьем выпуске был выполнен ряд «усовершенствований». В итоге модель Ил-18 (возможно и Ту-104) стала комплектоваться колесами от модели Ил-62 размером 8 и 11 мм, хотя у самого Ил-62 диаметры колес носовой и основных опор равнялись 930 и 1450 мм (колеса хвостовой опоры к модели Ил-62 диаметром 4 мм также не соответствовали оригиналам – 620 мм). Колеса для моделей Ту- 114 и DC-8 были «доработаны», но их диаметры остались прежними. Модели же третьей группы укомплектовали более детализированными колесами от модели Ту-134, которые по размерам подозрительно соответствовали «старым» колесам пластмассовых аналогов «Каравеллы» и «Кометы» (у самих Ту-134 диаметры колес составляли 660 и 930 мм). Любопытно, что помимо «колесного родства» последних трех моделей, взаимосвязанной была и разработка их оригиналов. О влиянии «Кометы» на облик «Каравеллы» говорилось выше. «Каравелла» же, в свою очередь, оказала значительное влияние на сроки начала разработки и выбор аэродинамической схемы Ту-134. Спусковым крючком в инициировании работ по этому самолету стал визит Н.С.Хрущева во Францию весной 1960 г., в ходе которого главе Советского государства была предоставлена возможность совершить полет на «Каравелле». После этого Хрущев убедился насколько этот авиалайнер комфортабельнее и удобнее для пассажиров, чем Ту-104, особенно по уровню шума и вибрации в салоне. В завершение визита, 19 мая, «Каравелла» авиакомпании «Эйр Элджери» (per. код F-OBNI), освобождая коридор для взлета самолета Хрущева, практически на глазах у последнего столкнулась в воздухе с легким бипланом S.V.4 «Стэмп», снесшим ей почти половину крыши пассажирского салона! Пострадала и силовая установка лайнера, так как разлетевшиеся обломки вывели из строя один из двух двигателей «Каравеллы». Несмотря на казалось бы фатальные повреждения, экипажу все-таки удалось благополучно посадить F-OBNI, хотя при самом столкновении погиб один ее пассажир, а также пилот «Стэмпа». Возможно, что развязка описанного инцидента усилила положительное впечатление Н.С.Хрущева от этого самолета. По крайней мере, уже в августе вышло правительственное Постановление о разработке самолета Ту-124А (опытный Ту-134) с двумя ТРДЦ в хвостовой части фюзеляжа.
Доработке подверглась и часть декалей; модель Ил-18, наконец, получила декаль, соответствующую реальной схеме окраске самолетов «Интерфлюг», а для модели Ил-62 декаль исполнения этой авиакомпании была разработана в дополнение к аэрофлотовской. Но и здесь не обошлось без мистики и серьезных неприятностей для самолета, послужившего прообразом нового варианта исполнения модели Ил-62. Им стал флагманский Ил-62 «Интерфлюг» (зав. №00702, регистрация DM-SEA), поставленный ей 22 апреля 1970 г.-день в день со столетним юбилеем Ленина, в связи с чем и получил прозвище Lenindenkmal (Памятник Ленину), впрочем, аэродромная братия тут же окрестила его Weisse Riese (Белый Великан), что впоследствии стало нарицательным именем для всех восточногерманских Ил-62, регулярная пассажирская эксплуатация которых была открыта 11 ноября 1970 г. по маршруту Берлин-Вена. Сам же DM-SEA по традиции первым начал перевозки пассажиров на линии Берлин-Москва 1 декабря 1970 г.
Всего «Интерфлюг» получила девять самолетов базовой модификации Ил-62, которые обслуживали, в том числе, и авиалинию Берлин- Гавана, а также использовались для осуществления чартерных перевозок. В частности, в 1972 г. они доставили олимпийскую команду ГДР в Саппоро. Но в том же 1972 г. «ленинский» Ил-62, также как оригинал модели и прообраз ее аэрофлотовского исполнения, потерпел катастрофу, Это произошло 14 августа 1972 г. в ходе перелета по маршруту Берлин-Бургас (Болгария). Вскоре после взлета с ВПП Шёнефелда на DM-SEA возник пожар в хвостовой части фюзеляжа, и командир, доложив, что появились проблемы с управлением самолетом, принял решение возвращаться. Однако, не долетев 15 км до Берлина, «Памятник Ленину» потерял хвостовое оперение и на 30 минуте полета врезался в землю, в результате чего погибли 156 человек –
В 1974-1975 г.г. было прекращено производство сборной модели Ту-104, а так же временно и L-60. которая снова появилась только в следующем выпуске в новом варианте исполнения. В этот же период их производитель, наконец, получил название VEB Plasticart, ставшее его визитной карточкой в 70-80-е годы, В качестве логотипа теперь стал использоваться новый значок, напоминающий стилизованное изображение рабочего. В эти годы было выпущено сразу семь новых моделей самолетов в сотом масштабе: Ту-154, Ан-12, Ил-28, Ту-20, «Меркюр», «Трайдент» и L-410 «Турболет».
Одной из первых появилась сборная модель Ту-154, которая имела внешние отличительные признаки ранних самолетов этого типа: на крыле – «длинные» элероны, а также аэродинамические перегородки, начинающиеся непосредственно от передней кромки; на хвостовом оперении – более тонкий обтекатель стабилизатора и плавный контур зализа в нижней части киля в месте, где у самолетов располагался выхлопной патрубок ВСУ (надо сказать, что габаритные схемы ранних Ту- 154 до сих пор время от времени используются для иллюстрации статей о самолетах этого типа, в том числе последних модификаций – см. например, В.В.Беляев «Пассажирские самолеты», 1997 п). Возможно именно потому, что у этих самолетов патрубок почти не выходил за контур зализа, при изготовлении прессформ не заметили ни его, ни остальных внешних признаков ВСУ, (входное устройство, утолщение в нижней части киля), которые на модели начисто отсутствовали. Так как ранние Ту-154 по результатам испытаний неоднократно дорабатывали (к примеру, «длинные» элероны заменили на «короткие» и др.), то в большей степени на роль оригинала подходит опытный Ту-154 в том облике, который он имел на «Ле Бурже-69» (зав. №КХ1, per. код СССР- 85000, первый полет выполнен 3 октября 1968 г. под управлением Ю.В.Сухова, выст. N“828). Первоначально ниша носовой стойки этого самолета закрывалась передним трапециевидным щитком, но к авиасалону его заменили классическими боковыми створками, которые также нашли отражение в сборной модели. Помимо отсутствия внешних признаков ВСУ к числу основных ее недостатков можно отнести несоответствие оригиналу по форме и относительным размерам иллюминаторов и остекления кабины экипажа. Что касается бросающейся в глаза грубой и неточной расшивки планера модели Ту-154, то по этой номинации оригиналам не соответствовала практически ни одна сборная модель VEB Plasticart, за исключением нескольких последних, выпущенных в середине 80-х годов.
Вариантов исполнения модели Ту-154 было два: авиакомпаний «Аэрофлот» и «Интерфлюг». Прообразом ее советского исполнения послужил первый серийный самолет (зав. №7-06, per. код СССР- 85006, по другим данным – это один из предсерийных самолетов), как ни странно не являвшийся участником авиасалонов в Ле Бурже (в 1971 и 1973 г.г. там представлялась другая серийная машина СССР- 85012). Первая информация об этом самолете датируется 12 августа 1970 г, когда он впервые был отмечен в аэропорту Шереметьево. В период 1971-1972 г.г. СССР-85006 принимал участие в проведении эксплуатационных испытаний Ту-154 и в это же время побывал в берлинском аэропорту Шёнефелд, возможно в ходе подготовки к планируемому оснащению этими самолетами «Интерфлюг». Сделанные там фотографии СССР-85006 попали в обзор Flieger-Jahrbauch 1973 (Берлин, 1972, с. 168) и были использованы при разработке первого варианта декали к сборной модели Ту-154. Подтверждений тому, что этот самолет принимал участие в открытии регулярной пассажирской эксплуатации самолетов этого типа на внутренних линиях «Аэрофлота» (9 февраля 1972 г.. Москва-Минеральные Воды) или на международных (1 августа 1972 г., Москва-Прага) авторам найти не удалось. Достоверно известно лишь то, что после завершения службы этот Ту-154 передали учебной базе МИИГА в Шереметьево-1, где он использовался в качестве учебного пособия с сентября 1981 г. по ноябрь 1997 г.
Что касается второго варианта, то здесь VEB Plasticart снова проявило недюжинную оперативность и в очередной раз «слегка» промахнулось (можно только удивляться, как это немцы не успели выпустить модель Ту-144 в окраске «Интерфлюг»!). Предварительный заказ «Интерфлюга» на Ту-154, очевидно, был размещен еще в конце 60-х г.г. Позднее для них были зарезервированы регистрационные коды, один из которых, DM-SEH, воспроизводился на втором варианте декали к соответствующей модели. Но в начальный период эксплуатации Ту-154 было выявлено значительное количество дефектов, что потребовало проведения на серийном заводе №18 в Куйбышеве (КуАЗ) большого объемам доработок на уже выпущенных машинах, в частности, по усилению крыла. Положение усугубилось после нескольких подряд катастроф с Ту-154, произошедших в начале 1973 г.: в февраля в Праге (СССР-85023) и в марте под Киевом. Все это, в итоге, привело к задержке выпуска новых машин, и поэтому, в интересах первоочередного обеспечения этими самолетами «Аэрофлота», часть иностранных заказов на Ту-154 в этот период была отсрочена.
В результате из 42-х самолетов первой модификации Ту-154 на экспорт были поставлены лишь три, которые достались Венгрии и Болгарии. Трудно сказать, была ли «Интерфлюг» насильно включена в «черный» список или сама отказалась от Ту-154 из-за задержки с их поставкой, но самолеты этого типа она так и не получила. А 4 июля 1973 г. регистрацию DM-SEH присвоили очередному Ил-62 (зав. №31405), который находился в эксплуатации до 9 ноября 1989 г (пущен на слом в сентябре 1999 г). Правда, в конце 80-х гг два Ту-154М некоторое время все же несли окраску и регистрационные коды этой авиакомпании (DDR- SFA, -SFB), хотя принадлежали ВВС ГДР, которыми использовались в качестве VIP-транспорта. После объединения Германии оба эти самолета были переданы в 5-ю авиадивизию «Люфтваффе», но в сентябре 1997 г. в ходе реализации программы «Открытое небо» второй из них (нов. № 11+02) потерпел катастрофу, столкнувшись в воздухе с американским ВТСС-141В «Старлифтер».