История Авиации 2001 05
Шрифт:
Но мощностей одного завода № 126 было явно недостаточно для восполнения потерь. 9 марта 1942 г. к производству ДБ-ЗФ начал готовиться завод № 81, расположившийся в цехах эвакуированного завода № 39. Затем эту задачу передали другому подобному московскому заводу № 23. Завод № 81 должен был обеспечивать его консолями, элеронами, щитками и бензобаками. Но вскоре функции полностью разделили. 81-й стал только собирать ДБ-ЗФ из привозных узлов (с февраля и до конца года он собрал 77 машин), а 23-й начал со сборки в мае 1942 г., а потом и стал делать ДБ-ЗФ целиком.
Подобное задание дали и заводу № 166 в Омске, но тот начать его реализацию не успел — через неделю новый приказ предписал ему заняться освоением
С июля начались налеты на цели в Восточной Пруссии, а затем и на Берлин, Будапешт, Бухарест, Плоешти. Поскольку достичь столь удаленных объектов с постоянных мест базирования полков АДД не удавалось, применили схему с использованием аэродромов подскока поближе к фронту или с применением подвесных баков.
Приказ о внедрении подвесных баков на Ил-4 появился еще в декабре 1941 г. Подготовили вариант с двумя сбрасываемыми баками по 325 л и двумя встроенными дополнительными маслобаками по 70 л. Бензобаки изготовлялись из прессованного картона с пропиткой. Дополнительный запас горючего увеличивал продолжительность полета примерно на полтора часа. Опытный самолет стал образцом для переоборудования машин в частях. Его начали в апреле 1942 г. К 22 мая бригады заводов № 81 и № 23 переоборудовали 40 самолетов, а месяцем позже таким образом оснастили несколько сотен бомбардировщиков. Затем все необходимое оборудование для подвески баков стало монтироваться прямо на заводах.
В дальних рейдах остро сказывались недостатки Ил-4. Полет длился до 12 часов. Все это время от пилота требовалось неусыпное внимание. Недостаточная продольная устойчивость, ухудшившаяся на модификации ДБ-ЗФ и продолжавшая ухудшаться после перехода к экипажу из четырех человек и установки дополнительного оборудования, не давала летчику ни минуты покоя. Автопилоты стояли только на единичных машинах (до конца 1942 г. на фронт отправили около 60 самолетов с АВП-12), причем в «болтанку» их предписывали отключать. Иногда на помощь пилоту подключался штурман, вставлявший в гнездо съемную ручку управления и дававший командиру немного отдохнуть.
Пламягаснтель ГАМ-9..
Можно привести мнение дважды Героя Советского Союза А.И.Молодчего: «По своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, забрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме». А вот что писал летавший в ту пору на Ил-4 В.В.Решетников: «Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой идеальной нейтральной регулировке
Чрезвычайно утомительным являлся полет при отказе одного мотора. Парируя тенденцию к развороту, летчик постоянно был вынужден давить на педаль, поскольку триммер не компенсировал полностью асимметрию тяги. Этот дефект сохранился практически до последних серий бомбардировщика.
Хотя на ДБ-ЗФ ввели коллекторы на выхлопных патрубках, ночью яркие вспышки из них демаскировали самолет и ослепляли пилота. В частях начали изготовлять самодельные пламягасители, но только с середины 1943 г. (на 115-й серии завода № 126) бомбардировщики начали комплектоваться стандартными изделиями ГАМ-9.
Недостаточно эффективным являлось и оборонительное вооружение Ил-4. Трех пулеметов ШКАС для начала 1942 г. уже было недостаточно. Поначалу в полках появились кустарные установки крупнокалиберного пулемета УБТ в турели МВ-3. По-видимому, первой их начала использовать 3-я дивизия АДД. С весны вместо верхней турели МВ-3 стали ставить УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и запасом в 200 патронов к нему. УТК-1 являлась переделкой той же МВ-3, осуществленной под руководством инженера Шебанова. Ранние УТК-1 часто использовали детали и узлы разобранных МВ-3. Поэтому частям предписывалось при получении УТК-1 старые турели отправлять обратно на завод.
Усиление огневой мощи сразу заставило немецкие ночные истребители держаться подальше и соответственно понизило эффективность их стрельбы. В феврале 1942 г. в 748-м полку инженер Ю.П.Знаменский создал люковую установку под пулемет УБТ. В ней использовали удлиненную и уширенную раму от МВ- 2, а также лафет, патронный ящик и удлиненный рукав питания от ЛУ Пе-2. Боезапас составлял 250 патронов. Установку испытали в бою и остались ею довольны.
Командование АДД упорно пыталось добиться внедрения этой установки на серийных самолетах, но ОКБ Ильюшина столь же упорно противилось этому, опасаясь, что сдвиг центровки назад (новая установка была на 70 кг тяжелее МВ-2) еще больше ухудшит и без того не очень приятные пилотажные качества Ил-4.
Но в полках продолжали монтировать УБТ и в люковой установке. В октябре 1942 г. ВВС предложили ставить внизу крупнокалиберный пулемет с боезапасом в 300 патронов на серийных заводах, а в верхней фюзеляжной турели — 20-мм пушку ШВАК, но НКАП не пошел на это. И все же подобные установки кустарно монтировались на отдельных самолетах. Правда, с июля к вооружению некоторых Ил-4 добавился гранатомет ДАГ-10. Он выбрасывал гранаты АГ-2, снабженные парашютом. Такая граната через три-четыре секунды разрывалась за хвостом бомбардировщика, эффективно «выкуривая» немецкие истребители из излюбленной позиции за хвостом, откуда они, будучи почти неуязвимыми, эффективно расстреливали бомбардировщики.
Все эти мероприятия стабильно поднимали взлетный вес самолета. Соответственно падала максимальная скорость и затягивался взлет. С целью борьбы с последним ввели промежуточное (взлетное) положение щитков. На самолетах завода № 126 фиксацию щитков под углом 17’ внедрили на 101-й серии. На взлете щитки убирались после достижения скорости 160–200 км/ч. Разбег действительно сократился, но зато усилилась и без того неуемная тенденция к развороту на взлете.
Ил-4 с консолями смешаной конструкции. Хорошо видны выступы нервюр на нижней поверхности крыла.