История авиации 2002 05, Журнал История авиации

История авиации 2002 05

на обложку

Журнал История авиации

Шрифт:

Летчика туг же отвезли в лазарет, где он и провел первую ночь под неусыпным взором своего полкового доктора, который все недоумевал: «Как же так, даже царапин нет? А ведь должен был как минимум переломать себе позвонки, а вообще-то — убиться».

Уже на следующий день, осмотрев самолет, комиссия определила, что при разгоне произошел нагрев конструкции планера с одной стороны, а также нагрев обшивки форсажных камер при работе двигателей на форсажах — с другой стороны, и это привело к перегреву и последующему взрыву остававшихся

паров керосина в баке № 6, который находится в верхней части фюзеляжа между килями. Этим взрывом и был поврежден гаргрот фюзеляжа, а в нем — тяга управления стабилизаторами, что и привело к их полному отказу. Счастье, что это произошло при почти нейтральном положении стабилизаторов, а не в положении «на пикирование», «на кабрирование» или в положении «ножниц». В любом из этих случаев летчику на той высоте и скорости почти не оставалось шансов на благополучное катапультирование.

Это был первый МиГ-25, который после подобного отказа вернулся на землю почти целый, по крайней мере — пригодный для расследования, позволившего впоследствии принять эффективные меры, исключившие подобные ситуации.

Ну, а что летчик? У Шабалина на следующий день, как и бывает после катапультирования, появились болевые ощущения в теле. Правда, были они сравнимы с последствиями тяжелого физического труда в течение нескольких дней, но это быстро прошло. А еще через день летчика отвезли в больницу города Гродно, где ему сделали рентгеновские снимки позвоночника, как и полагается в случаях после катапультирования. После этого он вернулся в Щучин, но уже через несколько часов полковой врач, прибежав с круглыми глазами, спросил: «Ты ещё живой? У тебя в позвоночнике скрытая большая трещина. Немедленно ложись — сейчас, пока самолет командующего здесь, отправим тебя в окружной госпиталь». Летчика тут же уложили на ровную доску, привязали — и в таком положении он полетел в Минск.

В госпитале на него смотрели, как на пришельца с того света — все удивлялись и сокрушались: «Ну как же так, почему же это ничего не болит?» На следующий день прямо на этой доске отнесли на рентгеноскопию позвоночника. Снимки делали несколько раз: то спереди, то сбоку слева, то сбоку справа, то сзади. Когда Шабалин «отдыхал» на той самой доске в своей палате после всех экзекуций, к нему зашел начальник ВЭЛС госпиталя и сказал: «Вставай, герой! Хватит сачковать, у тебя все в норме!» Оказалось, что на снимке, сделанном в гродненской больнице, был дефект пленки, и попало это злополучное «бельмо» именно на участок сфотографированного позвоночника нашего героя.

В дальнейшем Виктор Константинович, пройдя после катапультирования полное медицинское обследование, снова приступил к полетам. Нельзя сказать, что вся эта история прошла для летчика бесследно, на некоторое время появилось повышенное психологическое напряжение, настороженность в полетах. Теперь он стал, как никогда раньше, перед каждым полетом

скрупулезно и тщательно принимать самолет, на котором предстоял полет, а после полета — особенно строго оценивать работоспособность его систем и агрегатов. Некоторые техники, узнав, что у них летает Шабалин, почти обреченно говорили: «Опять что-нибудь найдет, или привезет отказ из полета». Зато на машинах, где слетал Константиныч, как его любя называли сослуживцы и подчиненные, можно было летать в эту смену спокойно, там все работало надежно. Так, однажды на одном из самолетов он обнаружил неустойчивую работу МТЭ (механизм триммирования элеронов). Когда на земле начали разбираться, оказалось, что полгода назад при выполнении регламентных работ в ТЭЧ полка на боевой самолет поставили исполнительный механизм МТЭ от «спарки», а шток в нём «всего-то» на несколько миллиметров короче, вот самолет и «не хотел» триммироваться. А ведь до Шабалина на этом самолете было выполнено около сотни полетов другими летчиками…

Ещё тогда он начал замечать, что стал больше уставать после полетов. Позже поймал себя на мысли, что причина проста: сам того не замечая, сразу после посадки в кабину он подгоняет и притягивает до крайних положений привязную и подвесную парашютную системы, а отпускает их только перед выходом из кабины, когда окончен полет.

18 июля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество, отвагу и грамотные действия в сложной аварийной обстановке при выполнении полетного задания командир АЭ 10-го ОРАП подполковник Виктор Константинович Шабалин был награжден вторым орденом Красной Звезды.

Ещё через полгода он был назначен заместителем командира 47- го ОГРАП, который базировался на аэродроме Шаталово, где и прослужил до увольнения в запас. В 1987 г. переучился на самолеты Су- 24МР, а еще через год стал заместителем начальника 1046-го ЦБП и ПЛС РА, сформированного на базе 47-го ОГРАП, при этом Шабалин летал и на Су-24МР и на МиГ-25РБ.

Гвардии полковник Виктор Константинович Шабалин уволился в запас в 1992 г., пролетав 23 года, проведя в небе около 2500 часов.