История Авиации 2003 06
Шрифт:
Уже 5 сентября 1937 г. нарком Ежов писал Председателю Совета Народных Комиссаров СССР В.М.Молотову: «Направляю Вам фирменные 'рабочие чертежи 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж" американской фирмы “Крейслер".
Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК… и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85% полученного нами задания. Данный комплект чертежей содержит все изменения, внесенные фирмой в конструкцию мотора в апреле 1937 г. и они позволяют приступить к немедленному производству мотора “Додж’’ у нас.
Недостающие чертежи будут добыты в ближайшее время.
Прилагается согласно описи 59 фирменных чертежей».
Прилагая при этом список требуемого дополнительного материала, прошу Вашего распоряжения на приобретение их в возможно короткий срок».
Приложение к письму разместилось на пяти страницах.
Новые материалы, но все еще не исчерпывающие всего объема,
В дополнение к этому техническому материалу нами добыты недостающие рабочие чертежи и некоторые спецификации этого мотора.
Прошу дать согласие на отправку этого материала непосредственно директору Горьковского автозавода им. Молотова т. Дьяконову.
Недостающие чертежи общего вида мотора и общих видов отдельных узлов будут присланы дополнительно в ближайшее время.
Прилагается опись добытых материалов по мотору “Додж”.».
1*Четырехцилиндровый мотор М-1 развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин. Был создан для установки на одноименный легковой автомобиль. Представляет собою конструктивное развитие двигателей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Степень сжатия повышена с 4,2 до 4,6. Увеличен подъем клапанов на 0,8 мм, увеличены фазы газораспределения, проходные сечения карбюратора и выпускного трубопровода. Коленчатый вал снабжен противовесами. Система смазки усовершенствована: от масляного насоса под давлением смазываются коренные подшипники и подшипники распределительного валика. Подача бензина из бака в карбюратор М-1 производилась диафрагменным бензонасосом через отстойник и фильтр. Воздухоочиститель масляного типа. Система охлаждения усилена за счет увеличения размера водяного насоса и увеличения поверхности охлаждения радиатора. Система зажигания имела автоматическую регулировку опережения центробежным регулятором.
2*Т. е. военных нужд или нужд оборонной промышленности.
3*Данный временной отрезок (1935-1941 гг.) на заводе принято называть «периодом заимствования». В «период копирования» ГАЗ строил машины ГАЗ-А и ГАЗАА, ничем принципиальным (не считая названия) от «Фордов» не отличавшиеся. В 1936 г. был развернут выпуск машины М-1, которая и ознаменовала переход к «периоду заимствования». Самостоятельную разработку «патентно чистых» конструкций на ГАЗе научились вести только в 40-е годы. Однако промышленности требовалось 100% чертежей, в связи с чем, Нарком оборонной промышленности М.М.Каганович (брат Л.М.Кагановича) 15 ноября 1937 г. писал: «В комплекте полученных от Вас рабочих чертежей 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж” американской фирмы “Креслер” отсутствует целый ряд чертежей и технических документаций необходимых для постройки у нас такого мотора.
Двигатель ГАЗ-11.
Руководимый Е.В.Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения на советскую техническую почву очередной партии американских ростков двигателестроения после получении первых же материалов подошел творчески. Недостающие чертежи деталей были «додуманы». Мотор был полностью «пересчитан», что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. К примеру, размер в «1 point» при пересчете оказывается равным 0,351 миллиметра. Изготовить деталь с такой точностью в то время можно было лишь теоретически 4* . Посему размеры приходилось округлять до более «удобоваримых» параметров. Но если где-то убыло, значит, в другом месте прибыло. Посему габариты элементов надо трансформировать так, чтоб размерная цепь замкнулась, и рабочий цикл механизма (системы) не нарушился. В результате проведенной работы оказалось, что «по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной
В конструкцию ГАЗ-11 были внесены следующие изменения в сравнении с американской моделью «Додж-Д-5»:
«Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100% фильтрацией масла.
В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.
Перенесен упорный подшипник коленвала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.
Кроме того, введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого] и распределительного валов и ряд мелких улучшений конструкции, повышающих значительно износоупорность деталей, долговечность и надежность работы двигателя».
Пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов. Применявшийся для поршней американский алюминиевый сплав имел меньшее, по сравнению с М-1, содержание меди и больший процент кремния для уменьшения теплового расширения.
О величине проведенных работ можно судить хотя бы по следующему примеру. Рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см 3, а «Додж Д-5» – 3560 см 3.
ГАЗ-11 был спроектирован в «длинноходном» и «короткоходном» вариантах. Последний был менее мощным. В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм соответственно. Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л. с. при 3400 об/мин, а с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин – 85 л. с. В сравнении со старым мотором семейства М-1 ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Коленчатый вал был четырехопорным, а точность обработки его шеек составляла 0,012 мм. Их поверхности закаливались на глубину 3 – 4 мм с помощью специальной установки ТВЧ до твердости «600 единиц по Бринелю». Такая высокая твердость сделала вал «почти вечным, исключая необходимость в частой перешлифовке при ремонтах».
Блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров. Водяной насос поставлен на холодную воду, а не на горячую, как в более ранних моделях, т.е. насос нагнетал холодную воду в блок, вместо того, чтобы откачивать горячую. В М-1 из- за разрежения создаваемого насосом в наиболее нагретых верхних частях рубашки блока цилиндров двигателя образовывались паровые каверны, приводившие к нарушению циркуляции жидкости и местным перегревам. В систему охлаждения введен термостатический управляемый клапан, поддерживающий температуру двигателя на должной высоте. Если температура воды в рубашке оказывалась не высока, то термостат перенаправлял воду из верхней части двигателя в нижнюю, полностью или частично выключая радиатор из цепи циркуляции воды.
Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-ЙЗ) снабжался новейшими по тому времени устройствами – ускорительным насосом и «экономайзером, управляемым вакуумом во всасывающей трубе». Экономайзер допускал «применение наиболее бедных регулировок карбюратора без провалов на переходных режимах». Нелишне отметить, что все без исключения материалы по карбюратору также были добыты нашей разведкой.
Уже к лету 1938 г. опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях, самолетах У-2 и УТ-2 аэроклуба ГАЗ. Мотору сразу нашлось место на перспективных военных и гражданских автомашинах, аэросанях, мелких судах и самолете, арттягаче и др. 5* Однако, при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявилось множество «детских болезней», излечение которых продолжалось практически до самого начала войны. Объяснялось это не только тем, что по получении от НКВД полного комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени успешности работ не способствовало проведение далеко не всегда обоснованных репрессий. В результате некорректного, а в ряде случаев и незаконного, ведения следствия, подчиненные Николая Ивановича Ежова в чрезмерном служебном рвении сделали практически всё возможное для изничтожения результатов труда своих же коллег по цеху. Впоследствии, сами будучи арестованы, следователи валили все на «ежовщину». Безусловно, для описания тов. Ежова белой краски надо очень немного, но уж в части создания нового для нашей промышленности мотора его заслуги, как и труды его подчиненных за границей, преуменьшать не стоит.