История Авиации 2005 02

Журнал История авиации

Самолеты расставляли хвостом к берегу, как можно ближе к нему на расстоянии 40–50 м друг от друга, маскируя их ветками и специально сшитыми белыми чехлами. Зенитное прикрытие осуществляли несколько спаренных или счетверённых установок пулемётов «Максим».

Базирование на льду озер наряду со вполне понятными выгодами имело и ряд недостатков. Лед периодически заливало водой, особенно возле берега, причиной чему были многочисленные незамерзающие ключи. Кстати финны, также активно эксплуатировавшие ледовые аэродромы, столкнулись с теми же проблемами. «Временный аэродром Суйстамо был очень неудобным местом для полетов, из-за большого количества воды, которая находилась между льдом и слоем снега, который укрывал его, — вспоминал Ильмари Юутилайнен, — На взлете в воздух поднималось много воды, которая, попав на рулевые поверхности наших

самолетов, тут же замерзала. На разбеге нам приходилось постоянно двигать рулями, чтобы не допустить их заклинивание. Но однажды это все же произошло с одним из наших пилотов, Маннилой, и он чуть не разбился».

Озеро Лембаловское стало новым аэродромом для 68-го ИАП вплоть до конца войны.

Довольно интересный образцец западного мифотворчества. Согласно информации, опубликованной в журнале «Scale aviation Modeller» (сентябрь 2006 г.) этот И-16 тип 10 в 1939 г. принадлежал некоему А.Бразовцу (A.Brazovets) из 7-го ИАП.

Однако, согласно имеющимся в распоряжении автора архивным документам, никакого А.Бразовца в 7-м ИАП в указанное время не было.

Если подобная окраска действительно имела место (в принципе, ничего необычного в ней нет), то И-16 тип 10 с белым или жёлтым номером «4» из состава 7-го ИАП мог принадлежать только лейтенанту АЛ.Зуеву.

Озёрные аэродромы, на которых базировались истребители 59-й авиабригады. Цифрами на карте обозначены озёра: 1- Риеск-ярви, 2 — Ваммельярви, 3-Кантель-ярви, 4 — Суула-ярви.

Техническому составу базирование полка на льду добавило проблем. О таких «мелочах», как, например, помещение для сушки одежды, никто не подумал. Вынужденные работать на льду и в снегу технические специалисты не успевали просушивать одежду и обувь, а запасных комплектов просто не было. Кроме того, влезть внутрь самолета в стандартном зимнем обмундировании оказалось невозможным, и техникам приходилось раздеваться до гимнастерки, чтобы работать внутри самолета. Все это приводило к частым простудным заболеваниям технического состава. Главный инженер ВВС 7-й армии Кобликов оценивал обмундирование техсостава как «явно неудовлетворительное». Еще одной неожиданной проблемой оказалась толщина льда. Если для истребителя лёд толщиной 18–20 см был достаточно прочным, то бензо- и водомаслозаправщики выезжать на лед как минимум до середины января не могли. Как лаконично записал в своем послевоенном отчете главный инженер ВВС 7-й армии Кобликов: «Первое время базирования истребителей на озерах заправка горючим производилась ведрами, т. к. бензозаправщик не мог выехать на лед: лед был тонок». Учитывая, что баки, например И-16 тип 5, вмещали 245 л топлива, несложно посчитать, сколько «ходок» от заправщика до самолета нужно было сделать технику, чтобы заправить один истребитель.

Обеспечение деятельности частей 59-й авиабригады было целиком возложено на подразделения 150-й авиабазы, поскольку 132- я авиабаза выбыла из состава бригады вместе с 68-м ИАП. Штаб и основная часть 150-й АБ находилась на Кантель-ярви, а специально выделенные комендатуры обслуживали подразделения 7-й и 25-й ИАП на Ваммельярви, Риеск-ярви и Суула-ярви, а так же остатки 38-й ИАП в Пушкине. На долю 132-й авиабазы, «переехавшей» вслед за 68-й ИАП в поселок Лембалово, помимо обеспечения основной группы 68-го ИАП лежало обслуживание передовых групп полка на озере Нурмиярви 9*и в Метсяпирти, а также части 9- го ЛШАП в Гривочках.

Первый «выброшенный» на ледовый аэродром 25-й ИАП связь со штабом бригады поддерживал исключительно по радио. При этом выяснился любопытный момент: при работе электросварки в походной мастерской на Кантель-ярви из-за

создаваемых ею помех поддержание связи становилось просто невозможным, поэтому мастерскую пришлось перенести в самый дальний угол аэродрома. Когда штаб 59-й авиабригады перебазировался в Кантель-ярви, началась прокладка прямой линии между Кантель-ярви и штабом ВВС 7-й армии в Ропше. Позже прямая линия была налажена между Ропшей и Суулаярви. Внутри полков между подразделениями, базировавшимися на разных озёрах, связь поддерживалась с помощью радиостанций 5-АК. 59-я авиабригада к февралю наладила прямую проводную связь и с наземными соединениями 7-й армии. Связь со штабом 19-го стрелкового корпуса поддерживалась через КП бригады, со штабами 10- го и 50-го стрелковых корпусов через КП 7- го ИАП. Несмотря на то, что радиосвязь в 59-й авиабригаде была одной из лучших в 7- й армии, основным типом связи по-прежнему оставалась проводная.

1* Любопытно, что в 68-м ИАП передачу эскадрильи восприняли как временное явление. В оперативных документах ВВС 13-й армии она ещё долго именовалась как 2-я эскадрилья 7-го ИАП, хотя к этой авиачасти она уже никакого отношения уже не имела, а в «Журнале боевых действий» и «Боевых донесениях» 68-го ИАП действия эскадрильи вообще не отражены. Впрочем, такое отношение было вполне оправданным — после войны эскадрилья действительно вернулась в состав родного 7-го ИАП.

2* Уже к началу февраля Литвиненко вернулся назад в 38-й ИАП.

3* Приведены данные по состоянию на 30.11.1939 г.

4* В дальнейшем будут использованы названия географических объектов и населенных пунктов, используемые на советских военных картах конца 30-х годов. В сносках будут даны современные названия и в случае необходимости оригинальные финские названия.

5* Ныне оз. Победное. Финское оригинальное название — Kanneljarvi. Интересно, что находящийся рядом с озером одноименной поселок на советских картах сохранил название Каннель-ярви, тогда как название озера почему-то было решено поменять.

6* Ныне оз. Подгорное. Оригинальное финское название — Rieksjarvi.

7* Ныне оз. Гладышевское.

8* Ныне оз. Лемболовское.

9* Ныне оз. Борисовское.

Убираемые лыжи появились на И-16 начиная с четырёхпулемётной модификации тип 10 и пушечной тип 17. В отличие от раннего неубираемого варианта, использовавшегося на типе 5, их применение позволило минимизировать потери в скорости.

Как уже говорилось, связь с самолетами в воздухе штабы полков поддерживать не могли из-за отсутствия подходящих передающих раций. Однако с помощью имевшейся у штаба 59-й авиабригады радиостанции 11-АК проводились весьма успешные эксперименты по передаче распоряжений на находящиеся в воздухе истребители 25-го ИАП. Широкого распространения этот способ не получил прежде всего из-за малого числа истребителей с радиостанциями РСИ- 3. Кроме того, опыт эксплуатации радиооборудования в боевых условиях выявил, что некоторые его элементы были, мягко говоря, не совсем удобны. Так шлемофон не имел крепления для летных очков, в результате чего последние постоянно сползали на лоб пилота, а шнур от шлемофона к разъему рации оказался коротковат и мешал управлению самолетом.

Ударившие в январе сильные морозы, доходившие до -45 °C, серьезно осложнили эксплуатацию авиатехники, нередки были случаи, когда самолеты просто не удавалось поднять в воздух. В 7-м ИАП, например, отмечали такие недостатки И-16 с М-25 при температур -40 °C:

а) шторки жалюзи на большинстве машин не открываются и не закрываются;

б) сектора опережения (зажигания. — Прим. Ред.) и газа не двигаются до прогрева мотора;

в) давление масла не показывает на всех моторах;