История Авиации 2005 03
Шрифт:
И вот смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, проходит над ближней приводной радиостанцией, едва её не задевая. А располагается она на расстоянии одного километра от ВПП!.. Всё нормально, значит и у меня будет также. Однако самолётов одинаковых не бывает. Это подтвердит любой лётчик. Разные машины одного и того же типа лётная братия за различия в лётных качествах называет по-разному. Бывают отличающиеся необыкновенной летучестью «ласточки», а бывают «мустанги» или «жеребцы», с которыми надо держать ухо востро. Но иногда попадались и «ослы», плохо слушавшиеся управления, или, того хуже, проявлявшие свой коварный нрав исключительно на посадке. В 341-м полку было несколько таких самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но
Вообще не зря говорят в авиации: «взлетел-то взлетел, ещё посмотрим как сядет…». С местами, где можно было приземлиться на Ту-22, тоже имелись изрядные проблемы. И дело было не только в секретности или в том, что этому самолёту для посадки требовалась бетонка длиной 2500 м. В 70-х годах таких аэродромов в СССР было уже довольно много. Но вот плотность грунтов, на которых лежали плиты и сами размеры плит часто не соответствовали даже посадочной массе Ту-22. А ведь такие авиабазы часто фигурировали в планах применения Дальней Авиации в качестве оперативных!
Однажды несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Ю.П.Кожиным садились на такую вот «точку», в качестве которой использовался один из аэродромов Харьковского ВВАУЛ. А так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то они как клавиши у рояля под пальцами исполнителя начали играть под колёсами шасси наших гигантов. В результате, буквально через полчаса после посадки первого Ту-22, авиабаза оказалась фактически выведена из строя, и её пришлось экстренно ремонтировать, что, понятно дело, заняло немало времени и стоило огромных денег.
Вообще говоря, полёты на аэродромы с ВВП довольно-таки ограниченных размеров были не редкостью в практике Дальней Авиации. В курсе боевой подготовки указывалось, что экипаж должен был ежемесячно тренироваться в посадке на узкую ВПП. Конечно, «кошмарить» персонал небольших «аэродромов» нам приходилось только в ходе учений, а для повседневных тренировок на наших широких ВПП были нанесены специальные полосы, и при выполнении упражнений нужно было сесть внутри них.
При полётах продолжительностью более четырёх часов в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах. Чтобы покушать, их надо было вкручивать в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие же тубусы демонстрировались на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы его не использовали, а приносили домой. Одной из причин было то, что всё-таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков приходилось справлять нужду в «писсуар». Делать это в нашем полку как-то не было принято, потому что после полёта забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 3045 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Правда, без масок летать было тяжело. В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор (фамилию, к сожалению, уже не помню). В ходе полёта по маршруту на полигон «Дубно» пропала связь с лётчиком. Наш штурман тут же перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 м лётчик вдруг заговорил. Как оказалось, он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание от недостатка кислорода. Далее посадку уже выполнил араб.
После запуска двигателей их было необходимо прогреть на двух- и трёхминутных
О том, насколько вредным было РЛ-излучение бортового ПРНК, и говорить не приходится — ведь он видел цели на дальности 500 км — можно представить, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На самолётах постановщиках помех при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под РЭБовский самолёт на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала, настолько сильное было электромагнитное излучение! Кроме того, эти машины были очень шумными, особенно на взлёте, который производился на максимальном форсажном режиме двигателей, а город Житомир находился на расстоянии всего лишь 18 км от нашего аэродрома. Можно представить, сколько «радости» приносили жителям города наши ночные полёты. В Афганистане, обеспечивая действия бомбардировщиков Дальней Авиации, Ту-22П шедшие в головном эшелоне, ставили настолько мощные помехи, что не работало телевидение и телефонная связь в сопредельных странах! А это было верным признаком того, что будет наносится удар силами Дальней Авиации.
Когда в Озёрное прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, немало досаждали жителям Рязани, Минска, Барановичей. При этом города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти крупные аэродромы были созданы ещё до воины! Помню, после взлёта с аэродрома Дягилево в районе Рязани пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Похоже, что безопасность жителей никого особо не беспокоила.
В 1984 г. в 290-й ОДРАП пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000. До этого мы бомбы такого калибра не применяли, хотя они входили в один из вариантов полезной нагрузки Ту-22. О том, как прошли эти испытания, мне много позже рассказал мой однокашник по училищу подполковник В.Чернышев. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске, то вылет на полигон Херсон выполняли с аэродрома Бобруйск. Подвешивавшие бомбу специалисты-оружейники оказались не лишены чувства юмора, решив нарисовать этому чудовищу глаза и написали на борту «Ищи цель». Возможно, они уже тогда понимали, что такие боеприпасы в конце XX века являются анахронизмами и требуют замены на высокоточные средства поражения. После этого была произведена заправка самолёта топливом.
Сброс выполнялся с высоты 6000 м. После того как бомба попала в цель, КП дал команду выполнить повторный заход и произвести фотографирование. Открывшимся зрелищем экипаж в первый момент был шокирован — при подходе к полигону авиаторы увидели гигантский гриб черно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта, который своей формой напоминал ядерный взрыв! О том, что должно было подумать местное население при виде этого зрелища, можно было только догадываться…
И всё же, когда ты находишься в воздухе все эти неурядицы и даже откровенные просчёты конструкторов и ошибки командования отступали на второй план. Особенно когда проходили учения.
Дважды мне довелось выполнять пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ. Первый раз по морской цели, на скорости соответствующей числу М=0,9 в один из притопленных на мелководье кораблей в Каспийском море. Второй пуск наш экипаж произвёл на сверхзвуковой скорости М=1,15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.
Танкер до (вверху) и после (внизу) попадания крылатой ракеты Х-22ПГ, попавшей в кормовую часть в машинное отделение под трубой.