История Авиации 2005 04
Шрифт:
Несмотря на колоссальные разрушения, Пхеньян продолжал играть роль одного из основных узлов транспортной инфраструктуры противника, а в уцелевших цехах и импровизированных мастерских был налажен ремонт техники. В результате город продолжал входить в число районов, где находилось немало потенциальных целей для авиации, которая регулярно работала по ним. Не оставались в стороне от таких акции и пилоты «Мустангов».
14 августа 18-я истребительно-бомбардировочная группа силами 60 F-51D снова атаковала цели в районе Пхеньяна. На этот раз ведущим сводной группы был 1-й лейтенант Уолтер Бюрке из 67-й эскадрильи. Вот как он вспоминал позднее об этом боевом вылете:
«Прежде чем мы прибыли в район цели, мы столкнулись с самыми скверными погодными условиями, какие только можно
Уже на подходе к цели противник нас встретил шквалом мощного и точного зенитного огня. На протяжении всего маршрута к цели и над целью мы подвергались ожесточённому обстрелу. Уже над целью мы столкнулись с новой проблемой. Близко к цели располагались госпитали и лагерь военнопленных. В этой ситуации точность бомбометания приобрела особое значение. Мы заходили на цель на высоте верхушек деревьев и сбрасывали напалм.
Взрывы и пламя облегчили прицеливание тем звеньям, которые следовали за нами. Фотосъёмка, проведённая после налёта, показала, что мы полностью уничтожили десять зданий, идентифицированных как склады, позицию зенитной артиллерии и повредили несколько различных складов.
Мы потеряли майора Билла Грина, который летел в хвосте строя».
За этот вылет Бюрке получил Дубовые листья к своему «Кресту за Лётные Заслуги.
«Мустанги» над Пхеньяном, 14 августа 1951 г. На переднем плане освобождается от баков с напалмом самолет командира 39-й эскадрильи майора Мюррита ХДэвиса.
Впечатляющая демонстрация поражающего действия баков с напалмом.
В тот же день состоялся второй налёт на Пхеньян. На этот раз 39-я эскадрилья истребителей-перехватчиков потеряла трёх пилотов, в том числе командира эскадрильи майора Меррита Дэвиса.
Несмотря на всё большее количество реактивной техники, действовавшей в небе Кореи, дни поршневых истребителей-бомбардировщиков всё ещё не были сочтены. Летом 1951 г. помимо «Мустангов» позиции северокорейских и китайских войск атаковали флотские и морпеховские «Корсары» и «Скайрейдеры», а также английские «Си Фьюри» и «Файрфлаи». К тому же реактивная техника была ещё очень сложной в эксплуатации, и необходимую интенсивность боевых действий в значительной степени можно было поддерживать только за счёт винтовых самолётов. В результате 30 августа 1951 г. 18-я истребительно-бомбардировочная группа первой среди американских авиационных соединений, действовавших в Корее, совершила 25.000 боевой вылетов. Это произошло спустя год и один день после начала боевой работы на ТВД! Честь выполнения «юбилейной миссии» принадлежала капитану Уинну А.Куммеру из состава 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи FBS. За указанный период соединение потеряло 95 «Мустангов», из которых 72 были утрачены за восемь месяцев 1951 г. Иначе говор, относительная доля потерь составила довольно-таки жалкие 0,38 %, т. е. один потерянный от всех причинО) самолёт на 236 вылетов, что достаточно наглядно показывает уровень противодействия ПВО китайских добровольцев и северокорейских войск.
Правда, не всё было так просто. Очень многое зависело от тактики боевого применения авиации. Если обратиться к данным, описывающим итоги боевой работы 2-й южноафриканской эскадрильи, то нетрудно выяснить, что её показатели выживаемости были почти в два раза хуже, чем у американских лётчиков — выполнив к 25 сентября 4920 боевых вылетов, «буры» недосчитались 36 истребителей из 61 побывавшего «на балансе». Иначе говоря одна потеря (от всех причин) приходилась на 136 вылетов. Правда, список нанесённого противнику урона впечатлял: 2000
И всё же количество «Мустангов» довольно быстро снижалось, а потому их пилотам постепенно всё чаще поручали выполнение заданий, не связанных напрямую с уничтожением противника. Одной из основных задач в ряду таких вспомогательных (по своему назначению) миссий были спасательные операции. Причина была проста. Из всех поршневых истребителей имевшихся на ТВД Мустанги обладали наибольшей дальностью полёта и, соответственно, временем нахождения в воздухе, а также наилучшим обзором благодаря чистому каплевидному фонарю. Ни английские «Си Фьюри» и «Файрфлаи», ни американские «Скайрейдеры» и «Корсары» в этом отношении со «скакунами» конкурировать не могли. В некоторых вылетах пилотам приходилось совершать достаточно неожиданные поступки, нерегламентированные никакими уставами. Об одном из таких эпизодов вспоминает Роберт А.Нолан, летавший в составе 57-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи:
«В один из дней зимы 19511952 гг. моё звено было задействовано в качестве спасательного боевого патруля (ResCAP — Resque Combat Air Patrol) во время массированного налёта на цели в районе Хамхун на восточном побережье Северной Кореи.
Ремонт мотора «Паккард-1650-7» в полевых условиях на самолёте 67-й исгребительно-бомбардировчной эскадрильи.
Примерно в полдень мы получили сообщение, что один из самолётов б9-й эскадрильи истребителей-перехватчиков сбит…
Когда мы прибыли, пилоты, прикрывавшие сбитого товарища, сообщили, что видели его на земле, но у подножия горы уже видна пехота противника. Спасательный вертолёт также уже стартовал с одного из авианосцев, находящегося у побережья, а потому надо было не дать «плохим парням» добраться до «хорошего» раньше его. Ударная группа, к тому времени израсходовавшая почти всё топливо, направилась домой, а мы заняли её место. Спустя короткое время мы получили сообщение, что из Аньдун взлетели МиГи, которые, вероятно, попытаются помешать нам. К тому же, погода ухудшалась, и с каждой минутой небо от туч темнело всё сильнее.
Я решил, что самым лучшим решением будет отправиться навстречу вертолёту и сопроводить его до места. Однако, уже по пути навстречу, я услышал, что из-за ухудшающейся погоды вертолёт вернулся на авианосец. Мы вновь стали кружиться вокруг предполагаемого места нахождения нашего товарища. Было ясно, что нам придётся вернуться на базу и надеяться, что его удастся спасти утром.
Обычно зимой я брал с собой тёплую парку, которую засовывал под сиденье. Я считал, что если меня собьют, то она позволит мне дольше продержаться на морозе. Я решил, что парню на земле она сейчас будет весьма кстати. Я приказал своему звену сохранять высоту, а сам снизился и сдвинул фонарь кабины. Когда я оказался над местом, где, как я полагал, прячется сбитый лётчик, я выбросил парку. Затем я собрал звено и мы вернулись на базу.
Утром нам сообщили, что пилота вывезли с первыми лучами солнца. Это был капитан Фред Уэйд. Спустя несколько дней я встретился с ним и спросил, получил ли он мой «подарок». Он ответил, что видел, как я выбросил парку, и сначала решил, что это я сам покинул самолёт. Утром он увидел парку на земле и подобрал её. Уэйд вернул её мне, и я до сих пор храню её как память о том вылете.».
Зимой 1951–1952 гг. неожиданно высокий уровень подготовки продемонстрировала сводная группа пилотов южнокорейских «Мустангов». В январе 1952 г. им удалось разрушить мост Сынг- Хо-Ри, который оказался «не по зубам» авиации ООН. Вспоминая об этом событии, один из пилотов американских «Мустангов» сказал, что «в тот день мы с полным основание выпили за этих парней добрую порцию скотча, поскольку стало ясно, что мы их не зря учили и они тоже кое-что могут…».