История человечества. Запад

Скляренко Валентина Марковна

Затем на несколько лет история гибели «Эстонии» отошла на второй план, но о ней не забыли. И вот в середине ноября 1999 года группа независимых экспертов из Швеции стала собирать новую экспедицию к месту катастрофы, намереваясь поднять останки погибших во время крушения и установить истинную причину аварии. Инициатива вызвала бурю протестов в странах, подписавших соглашение. Созданная в Швеции международная группа родственников погибших на пароме «Эстония» высказалась категорически: «“Эстония” является местом упокоения и останется им. Несомненное большинство родственников погибших из 32 стран с 1995 года считает затонувшее судно общей могилой. Не исключено, что кто-нибудь может оспорить это решение, прикрывая свои действия рациональными, этическими или гуманными обстоятельствами».

В декабре того же года свое расследование начала немецкая судостроительная

компания «Майер верфт», не согласная с выводами официальной комиссии. Приглашенные в альтернативную комиссию эксперты мирового уровня сделали заключение: причиной аварии не могли быть недостатки в конструкции носового люка. Вероятно, паром затонул из-за некачественного технического ухода за судном, «неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». Они огласили результаты техосмотра «Эстонии» заводской комиссией, отметившей наличие трещин и ржавчины в креплениях носового люка парома. По мнению экспертов, это могло послужить причиной поломки визира во время шторма.

По второй гипотезе, высказанной компанией, паром мог затонуть в результате взрыва, произошедшего ниже ватерлинии. Председатель группы экспертов, директор компании Вернер Хюммель заявил, что, «вне всякого сомнения», на пароме был совершен террористический акт. В своем заявлении он подтвердил, что якобы обладает доказательствами причастности к теракту российских спецслужб. Произошедшая катастрофа – следствие попытки предотвратить нелегальную доставку в Россию оружия. Агенты российских спецслужб, готовившие диверсию, по мнению Хюммеля, рассчитывали лишь остановить паром и заставить его вернуться в Таллиннский порт, но не затопить его. Однако результат превзошел все их ожидания – взрыв вызвал разрушение сварного шва на носовых воротах, вода устремилась на автомобильную палубу, что вызвало сильный крен судна.

Незадолго до исследования, проведенного «Майер верфт», в конце октября 1999 года, в Шотландии состоялась международная конференция, где и прозвучала впервые гипотеза о взрыве, который произошел с правого борта чуть ниже ватерлинии. Шведскими учеными были представлены результаты компьютерного исследования, из которых становилось ясно, что «если бы забортная вода проникла на палубу через открытую рампу, судно затонуло бы с другой скоростью и в другом положении». Тут впервые выплыло сообщение о некоем подозрительном предмете оранжевого цвета, найденном рядом с одним из иллюминаторов в нижней части правого борта. По мнению некоторых экспертов, не исключено, что этот предмет мог быть «пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». И хотя финны, со своей стороны, пытались доказать, что неопознанный предмет – всего лишь «часть груза парома, который выбросило наружу потоками воды», версия о взрыве получила дальнейшее развитие.

23 августа 2000 года началась новая экспедиция, изучающая причины гибели «Эстонии». К месту, где почти шесть лет назад затонул паром, подошло судно «Уан Игл» под флагом небольшого государства

Сент-Винсент и Гренадины. Его хозяином оказался американский археолог-миллионер Грэгг Бемис, профессиональный водолаз и член американского «Общества морских инженеров-судостроителей», занимающегося изучением причин морских катастроф. Он привез с собой команду ныряльщиков, специальное оборудование для подводной работы и группу телевизионщиков программы Top Story известной немецкой журналистки Ютты Рабе. Событие было сразу же широко освещено в прессе. целью экспедиции объявлялось проведение независимого обследования затонувшего парома. Протест финских властей Бемис проигнорировал. Поскольку судно затонуло в международных водах, а Соединенные Штаты, гражданином которых он являлся, не подписывали соглашение о запрещении обследования парома, Бемис продолжил работы, пытаясь отыскать подтверждение версии о том, что «причиной гибели «Эстонии» стал взрыв». Его команда подняла со дна моря два обломка затонувшего судна. Исследование их в лаборатории тестирования материалов в немецком городе Бранденбурге и лаборатории технического университета Клаусталь-целлерфельда подтвердили выводы Бемиса. В прессе появилось заключение экспертов: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва». Затем на телевидение попала видеозапись, сделанная официальной экспедицией, с совершенно отчетливым изображением на корпусе затонувшего корабля того самого оранжевого предмета неизвестного происхождения. Ютта Рабе, высказывая общее мнение команды, в интервью шведской газете «Экспрессен» заявила: «Власти не хотели

отыскать правду. Есть сведения о том, что некоторым выжившим пассажирам угрожали и предупреждали, чтобы они не рассказывали всего, что видели». Несмотря на это, Бемису удалось отыскать свидетелей, подтвердивших, что взрыв имел место. Один из них, швед Рольф Сирман, показал, что, отплывая от тонущего парома, он заметил «огромную черную дыру в районе ватерлинии». Карл Овберг, второй свидетель, непосредственно перед катастрофой слышал нечто, похожее на два мощных взрыва.

Однако одной из самых скандальных и сенсационных гипотез гибели «Эстонии» стала версия, появившаяся еще в 1995 году в немецком журнале «Шпигель». Согласно ей, паром служил транспортом для перевозки контрабанды. Якобы в тот последний рейс на «Эстонию» был загружен героин и несколько грузовиков с 40 тоннами кобальта. О нелегальном грузе некто сообщил шведским властям. В Швеции уже готовились принять паром надлежащим образом, но капитану судна стало известно об этом. Опасаясь оказаться за решеткой, он решил сбросить контрабандный груз в море, открыл носовые ворота и… «случайно» утопил паром. Нашлись свидетели и для этой версии. Некоторые спасшиеся пассажиры, как оказалось, слышали вовсе не взрыв на пароме, а «шум моторов грузовиков, которые находились в трюме, и звуки открывавшихся дверей».

Однако, несмотря на все обилие версий гибели «Эстонии», официальная версия остается в силе. Многие независимые эксперты продолжают призывать к проведению нового расследования причин катастрофы, но представители официальной комиссии из Эстонии, Финляндии и Швеции заявили, что все возможные версии ими уже изучены и «к новым версиям они обращаться не намерены». Соглашение продолжает действовать, что не дает возможности приоткрыть завесу таинственности и загадочности, за которую была упрятана самая крупная морская катастрофа второй половины ХХ века.

Трагедия на Тулонском рейде

В начале ХХ века с французских верфей были спущены на воду четыре однотипных линкора типа «Демократи». Это были очень мощные эскадренные броненосцы, предназначенные для ведения морского боя и береговой обороны. Толщина брони их корпусов достигала 280 миллиметров, палуб – 30–60 мм, рубки предохраняли 300-миллиметровые слои металла. Корабли были оснащены 194-миллиметровыми орудиями в одноорудийных башнях. В целом на момент своей закладки такие броненосцы оценивались как весьма удачные. Но только три из них приняли участие в разразившейся Первой мировой войне, а «Демократи» и «Жюстис» в 1919 году даже участвовали в интервенции против Советской России в районе Севастополя. И только «Либерте», построенный в 1907 году по проекту Э. Бертена, уже не смог принять участия в боевых действиях…

Выражение «сидеть на пороховой бочке» практически утратило свой первоначальный смысл – взорваться. С тех пор, как китайцы изобрели порох, прошли века, и хитроумное человечество придумало массу более эффектного оружия, которым само себя планомерно уничтожает. Но в начале ХХ века порох еще был в чести. И казалось, все давно усвоили, как с ним обращаться. Но привычка пользоваться взрывоопасными веществами приводила и к утрате бдительности. Как детям нельзя играть со спичками, так и военным никогда нельзя забывать, что даже незаряженное ружье может выстрелить. Чего, например, стоит такой факт: 12 марта 1907 года французский броненосец «Йена» был отправлен на стоянку в сухой док Тулона с полным боезапасом. До сих пор неизвестно, что случилось на борту, но в результате взрыва погибли 118 и получили ранения 35 человек. Корабль, естественно, восстановлению уже не подлежал. Но этот трагический урок не стал последним. Тулону пришлось пережить еще более страшную трагедию.

Удобная Тулонская гавань издавна служила местом стоянки для судов. Вот и корабли Первой французской эскадры облюбовали ее для своего базирования. В порту стояло множество кораблей, в том числе и гребных, и городские мальчишки стайками неслись к морю, чтобы полюбоваться на мощных красавцев. Здесь всегда было шумно и суетно. Но ранним утром 25 сентября 1911 года было еще тихо и ничто не предвещало неумолимо надвигающейся трагедии. «Либерте» стоял на рейде среди других судов. Он не был задействован в плановых учениях, и его командир, капитан первого ранга Жорес, был отпущен в отпуск, а старший офицер, капитан второго ранга Жубер, воспользовавшись передышкой, ночевал на берегу. На момент отсутствия старших по званию броненосцем командовал вахтенный начальник лейтенант Виньон. В его подчинении находились несколько молодых офицеров и около 400 матросов.