История Кореи: с древности до начала XXI в.

Курбанов Сергей Олегович

В середине августа южнокорейская экономика демонстрировала устойчивую тенденцию экономического роста, занимая 13-е место в мире. При этом по уровню ВНП Южная Корея была на 13-м месте (406,7 млрд долларов; при том, что по количеству населения Республика Корея была 25-й страной в мире — 46 млн 858 тыс.), по экспорту — на 12-м месте, по импорту — на 14-м, по валютным запасам — на 7-м месте (74 млрд долл. США), по количеству пользователей сотовыми телефонами — на 6-м месте (50 чел. из 100), по кораблестроению — на 2-м месте, по количеству рабочих часов — на 1-м месте (50 часов в неделю).

Во второй половине 2000 г. в Южной Корее продолжились экономические реформы, в рамках которых государстволиквидировало убыточные предприятия. Так, в ноябре 2000 г. правительство опубликовало список 18 убыточных фирм, подлежащих ликвидации. Это были частныефирмы

известных корпораций, такие как «Коммерческие автомобили Самсунг» (Sansung Commercial Vehicles), крупнейший производитель музыкальных инструментов «Самик» (Samick) и т. п. Были объявлены банкротами и взяты под государственное (судебное) управление 11 фирм. 8 ноября 2000 г. банкротом объявили фирму «Дэу Моторс» (Daewoo Motors). Таким образом, роль государства и планового регулирования в экономике Южной Кореи по-прежнему оставалась очень высокой.

При этом в планах правительства роль частного капитала оставалась высокой. 29 марта 2001 г. был открыт новый международный аэропорт в Инчхоне (первая очередь), построенный на острове Ёнчжондо. Сам проект по строительству нового международного аэропорта стал разрабатываться еще в 1992 г., и порядка половины от стоимости строительных работ было профинансировано частным капиталом [441] .

По итогам 2000 г. Южная Корея стала 4-м в мире производителем автомобилей. Событие это известной мере можно назвать историческим, поскольку в дальнейшем Южная Корея потеряла это высокое место, опустившись к 2004-2005 гг. на 7-е место в рейтинге автопроизводителей и уступив 6-е место Китаю.

441

Например, на строительстве второй очереди аэропорта объем государственных инвестиций составит 579,600 млн вон, а частных — 289,800 млн вон (По материалам газеты «Инчхон илъбо»от 26 июня 2007 г.).

В 2002 г. сфере экономики в Южной Корее наблюдалось продолжение процесса трансформации банковской системы. Так, в апреле 2002 г. было объявлено о возможном слиянии банков Синхан ынхэн(«Новый корейский банк») и Корам ынхэн(«Корейско-американский банк»). Слияние банков объяснялось ужесточением конкуренции с другими южнокорейскими банками, в частности, с банком Кунмин ынхэн(«Гражданский банк») [442] .

442

Чосон ильбо. 2002. 11 апр.

9 июля 2003 г. Корейский институт развития (Korean Development Institute) опубликовал сообщение, согласно которому прогнозируемый рост южнокорейской экономики (ВВП) в 2003 г. должен был составить 3,1% (против 6,3% в предшествующем 2002 г.).

2003 г. продемонстрировал дальнейшее развитие тенденции переноса южнокорейского производства в Китай, иногда в форме «продажи предприятия» иностранному (китайскому) владельцу. Так, 16 декабря 2003 г. в южнокорейской прессе появилось сообщение о том, что автомобильная фирма «Ссанъён моторе» (Ssаngуоng Motors) будет продана китайской государственной нефтехимической корпорации «Китайская национальная группа Голубая звезда» (Сhina National Bluestar Group). Предполагалось, что Меморандум о намерениях будет подписан к концу декабря 2003 г., а соглашение о покупке 50% акций по цене 11000 вонза штуку — в первом квартале 2004 г. [443]

443

Там же. 16 дек. По состоянию на июль 2007 г. среди «официальных» электронных сайтов компании «Ссанъён моторе» (smotor.com; ssangyong-motor.соm) ни на одном из них невозможно было узнать ни о собственнике, ни о месте производства автомобилей под этой маркой.

Однако в целом не все в экономике Южной Кореи вызывало чувство оптимизма. Несмотря на известный контроль со стороны государства в сфере ценообразования, начало 2004 г.сопровождалось очередным ростом цен.

По сообщениям Управления статистики Республики Корея ( Тхон-гечхон)за февраль 2004 г. значительно выросли цены на основные потребительские товары — на 3,4%, по сравнению с февралем 2003 г., что уже превысило планировавшийся правительством уровень инфляции в 3% [444] .

444

Чосон

ильбо. 2004. 2 марта.

Развитие инфраструктуры, скоростные поезда. Стремительное социально-экономическое развитие Южной Кореи, вовлечение все большего числа населения в сферу высокотехнологичного бизнеса, потребность в большей мобильности граждан и перенаселенность крупных экономических центров Южной Кореи привели к необходимости постройки линии скоростных железных дорог, которая должна была связать все крупнейшие города страны.

Проект по постройке скоростной железной дороги, получивший название «Кэй Ти Экс» (КТХ — аббревиатура от англ. Коrеа Train Ехрress) был начат в 1992 г. В качестве основы проекта были выбраны французские технологии фирмы «Альфстом» с перспективой постройки производственных мощностей, необходимых для производства и обслуживания подвижного состава. Первые пробные пуски поездов состоялись в 2000-2001 гг. 1 апреля 2004 г.началось регулярное движение скоростных поездов «Кэй Ти Экс». Поначалу на скоростной железной дороге возникали те или иные неисправности, вызывавшие сбой в движении и дававшие повод для критики со стороны противников проекта. Однако в течение последующих лет недоработки были во многом устранены, и линия скоростных железных дорог стала играть важнейшую роль в транспортной системе Республики Корея.

В конце апреля 2004 г. в южнокорейской прессе появились аналитические статьи о первом месяце эксплуатации скоростной железной дороги «Кей Ти Экс». Оценки, как и следовало ожидать, были весьма пессимистичными. Так, указывалось на то, что количество пассажиров, пользующихся скоростными железными дорогами, почти в 2 раза меньше расчетной цифры: ежедневное число пассажиров колебалось в пределах 71 тыс. человек вместо запланированных 150 тыс. В то же время число пассажиров, использовавших «традиционную» железную дорогу, несмотря на сокращение количества обычных поездов дальнего следования, оставалось по-прежнему высоким, до 107 тыс. человек в день. Подобные цифры, а также результаты опросов общественного мнения, согласно которым только треть пассажиров была довольна качеством обслуживания на новых скоростных поездах, внушала некоторый пессимизм относительно окупаемости и рентабельности нового вида транспорта.

На самом деле это было частью процесса освоения и популяризациинововведения общегосударственного масштаба. Люди не так легко отказываются от своих привычек, в особенности если это связано с большими расходами (стоимость проезда на скоростном экспрессе примерно в 1,7 раза больше, чем в обычном поезде дальнего следования), и не сразу понимают, что дороговизна с лихвой окупается большим комфортом и экономией времени [445] .

В апреле 2004 г.стала особо заметной тенденция переноса производственных мощностей крупнейших южнокорейских электронных компаний из Западной Европы в Восточную — в те страны, которые вот-вот должны были стать членами Евросоюза, и имели ряд экспортных налоговых льгот, которые делали производство именно в этих странах более выгодным.

445

Учитывая время проезда до аэропорта, время ожидания и т.п., поездка на скоростном поезде на определенные расстояния в целом может оказаться быстрее, чем полет на самолете до того же населенного пункта.

Так, компания «Самсунг Электроникс» (Samsung Electronics) в марте 2004 г. закрыла линии по производству мониторов в Великобритании и перенесла сборочные заводы в Словакию. Фирма «Эл Джи — Филипс Мониторс» (LG-Philips Моnitors) еще в августе 2003 г. закрыла завод в Уэльсе и в первой половине 2004 г. занималась налаживанием производства в Венгрии. Фирма «Дэу Электроникс» (Daewoo Electronics) перенесла завод из Франции в Польшу (Варшава) еще в 1994 г. Однако в преддверии вступления Польши в ЕС фирма планировала расширить производство на имеющихся заводах и в сентябре 2004 г. открыть линии по сборке цифровых телевизоров и жидкокристаллических мониторов [446] .

446

Чосон ильбо. 2004. 12 апр.