История Петербурга наизнанку. Заметки на полях городских летописей

Шерих Дмитрий Юрьевич

Тот же Валериан Панаев так описывал момент принятия царем окончательного решения: «Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр), который вместе с другим инженер-полковником, Крафтом, был назначен для производства изысканий и постройки дороги. Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.

Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.

Мельников коротко и ясно высказался так:

– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России;

таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкою большою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова „веди дорогу прямо“ не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород».

С первых дней открытия новой железной дороги участок между станциями Бурга и Торбино стал доставлять колоссальные хлопоты: здесь шел затяжной подъем (больше 14 верст), который с трудом преодолевали паровозы. Советский историк Борис Великин красочно описал происшествие, случившееся при первом же проезде царского поезда через реку Веребья: «Поезд остановился перед самым пролетом моста, словно не решаясь перескочить водяную преграду. Николай со свитой спустился в долину речушки, и по его сигнальному взмаху платком весь состав должен был тронуться через мост. Широкий белый платок взлетел над лысиной царя. Но поезд не трогался с места.

Взбешенный Клейнмихель побежал по откосу.

Тяжелая махина поезда неистовствовала, стуча и лязгая колесами, вертевшимися на одном месте. Водители паровоза, американец Уайнанс и мюнхенский обер-машинист Бартнер, усиливали давление пара в котле, но поезд буксовал, капризно не желая двигаться с места.

Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».

Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…

Схема Веребьинского обхода

Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст

и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.

Работы начались в 1877 году, когда уже не первое десятилетие страной правил император Александр II, и завершились осенью 1881 года. Так и появился на железной дороге «царский палец».

А в XXI столетии с Веребьинским обходом решено было все-таки расстаться. Появление мощных электровозов и перспективы открытия высокоскоростного движения между двумя столицами позволили спрямить путь. Все было сделано за один 2001-й год, и поезда снова пошли по прежнему, еще николаевских времен, маршруту.

Но что же делает история про «царский палец» в нашей книге, если всем давно известно, что это лишь байка? Увы, публика наша и сегодня бывает слишком легковерна. Упоминание о «царском пальце» можно найти в самых серьезных публикациях – иногда с оговоркой, что это «версия», но иногда и без оговорки. Вот, например, что писал несколько лет назад известный сибирский журналист, рассказывая об истории с нефтепроводом близ Байкала: «…Вспомнилась история строительства первой российской железной дороги. Помните единственный (6-километровый) изгиб на карте в районе станции Веребье Новгородской области, в точности повторяющий царский палец, лежавший на линейке, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом? Только недавно его и спрямили. Как бы „загогулина“ и в этот раз не вышла…»

Так что байка байкой, а для некоторых она и сегодня – на положении исторического факта. Увы.

Над землей России

Летал ли самолет Можайского?

Многие петербуржцы убеждены, что первый в мире пилотируемый самолет построил и отправил в полет Александр Федорович Можайский. Что там хваленые американские братья Райт, запустившие в небо свой управляемый аэроплан в 1903 году, если наш земляк сумел сделать то же самое двумя десятилетиями раньше? Особо начитанные граждане наверняка припомнят и подробности триумфа Можайского: скажут, что состоялся первый полет самолета на военном поле в Красном Селе. Кто-то прибавит, что пилотировал самолет механик Иван Никифорович Голубев: дескать, самому Можайскому было уже 57 лет, оттого полет доверили более молодому его помощнику.

Некоторые может быть, процитируют даже популярное некогда стихотворение Михаила Матусовского:

Нам доступны дали грозовые,Горный воздух ледяных высотС той поры, как над землей РоссииВзвился первый в мире самолет.

А вот что сообщалось в 2003 году на страницах газеты «Политехник» нашего Политехнического университета: «Самолет пролетел более 100 сажен (200 м) на высоте 1,5–2 сажени (3–4 м). Полетов было несколько. В одном из них самолет потерял устойчивость и зацепил крылом за землю. Испытания прекратили». Так что нечему было удивляться, когда в конце 2009 года депутат городского Законодательного собрания, выдающаяся лыжница Любовь Егорова, ратуя за присвоение городу Ломоносову статуса «Город воинской славы», привела в том числе такой аргумент: «под Ораниенбаумом поднялся в воздух первый в мире самолет, созданный по проекту А.Ф. Можайского».

Однако вот беда: самолет Можайского на самом деле не летал.

Построен был, но подняться на воздух не сумел.

И это факт.

Александр Федорович Можайский был большим энтузиастом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Потомственный военный моряк, сын адмирала, он первые полвека своей жизни тоже отдал морю. Получил образование в Морском кадетском корпусе, плавал на Балтийском и Белом морях, побывал на Дальнем Востоке, участвовал в патрулировании подступов к Финскому заливу во время Крымской войны. На какое-то время был отправлен в отставку, но затем снова вернулся во флот: стал преподавать в родном кадетском корпусе курс морской практики. Дослужился в конечном итоге до звания контр-адмирала.