История самолётов 1919 - 1945

Соболев Д. А.

Одним из первых немецких самолетов 30-х годов, изначально спроектированных как бомбардировщик, был двухмоторный Юнкере Ju-88 (рис. 3.18). Первый полет машины состоялся 15 декабря 1936 г. Превосходя Do-17 по грузоподъемности, а Не-111 — по скорости, Ju-88 стал вскоре самым массовым бомбардировщиком Люфтваффе. Первый серийный вариант Ju-88А-I с двигателями ЮМО-211 взлетной мощностью по 1200 л.с. развивал скорость 445 км/ч (на высоте 5600 м) и мог поднимать 1900 кг бомб. При дальнейшей модернизации самолета немецкие конструкторы использовали опыт действия военно-воздушных сил в Испании в 1936–1939 гг… Впрочем, так поступали и другие участвующие в боевых действиях стороны. Для советской, германской и итальянской военной авиации эта война стала как бы генеральной репетицией перед началом второй мировой войны.

Основу

французской бомбардировочной авиации составляли устаревшие двухмоторные бомбардировщики типа Блох-210 и Амио-143. Эти угловатые машины, спроектированные еще в начале ЗО-х годов, имели максимальную скорость полета чуть более 300 км/ч. Правда, в 1937–1938 гг. французские авиаконструкторы выпустили ряд новых бомбардировщиков со значительно лучшими характеристиками. Так, двухмоторный LeO-45 с 2-тонной бомбовой нагрузкой мог развивать скорость более 450 км/ч (рис. 3.19). Однако серийный выпуск самолета задержался, и к осени 1939 г. на вооружении Франции состояло всего5 таких машин [14, с.281].

Рис. 3.18. Бомбардировщик Ju-88

Такая же ситуация сложилась в польских ВВС. В роли бомбардировщиков там применялись Фоккер F-VIIB/3m — самолеты образца 20-х годов. В середине 30-х конструктор Е. Домбровский разработал весьма перспективный двухмоторный бомбардировщик PZL-37 «Лось». Первый полет самолета произошел летом 1936 г.

Как видно из рис. 3.20. бомбардировщик имел совершенные внешние формы. Оригинальными конструкторскими решениями являлись двухколесные стойки шасси с независимой подвеской каждого колеса и размещение бомб не только в фюзеляже, но и в специальных отсеках внутри корневой части крыла. С двигателями воздушного охлаждения Бристоль «Пегас» XX, выпускающимися в Польше по лицензии, самолет имел скорость 410 км/ч, мог брать до 2580 кг бомб, максимальная дальность полета составляла 1400 км. К моменту нападения Германии на Польшу на вооружение успело поступить только 36 PZL-37.

Рис. 3.19. Бомбардировщик LeO-45

Япония, развязавшая войну с Китаем, не жалела средств на развитие бомбардировщиков — главного оружия агрессии. Лучшими среди них были самолеты фирмы Мицубиси: G3M для ВМС (1935 г.) и Кi-32 для ВВС (1936 г.). Оба бомбардировщика были, в общем, однотипны по конструкции. Они представляли собой свободнонесущие двухмоторные монопланы со среднерасположенным крылом и однокилевым вертикальным оперением, имели убирающееся шасси, посадочную механизацию, закрытые кабины экипажа. С бомбовой нагрузкой 800-1000 кг они развивали скорость около 400 км/ч. Появление самолетов этого класса, снабженных к тому же двигателями отечественного производства, означало, что японская авиапромышленность прочно встала на ноги и уже не нуждалась в зарубежной помощи. К концу 30-х годов было построено примерно по 300 самолетов указанных типов.

Как известно, при одних и тех же двигателях скорость самолета можно увеличить либо за счет повышения его аэродинамического совершенства, либо за счет уменьшения полетного веса. В связи с тем, что на новых военных машинах середины 30-х годов были использованы все новшества, направленные на уменьшение Схо, некоторые конструкторы пошли на сознательное уменьшение дальности и веса боевом нагрузки бомбардировщика для достижения им большей скорости. Напомню, что такие самолеты получили название скоростных бомбардировщиков.

Этот новый тип бомбардировочного самолета был создан в СССР в 1934 г. Его разработку в 1933 г. начал конструктор А. А. Архангельский под общим руководством А. Н. Туполева. Скорость самолета должна была стать гарантом его неуязвимости.

Первый полет СБ (рис. 3.21), как назвали новую машину, состоялся 7 октября 1934 г. С двигателями водяного охлаждения М-100 (2x830 л.с.) он развивал скорость до 420 км/ч [17].

Как следует из таблицы 3.4, в то время это был самый скоростной бомбардировщик в мире. Более того, СБ превосходил по скорости истребители того времени [18. с. 180].

Высокие скоростные качества бомбардировщика были достигнуты за счет тщательной аэродинамической отделки (в частности, впервые была применена потайная клепка), большей энерговооруженности и меньшего относительного веса боевой нагрузки (500 кг). Так, по сравнению с американским бомбардировщиком Мартин В-10, СБ имел на 23 % больше мощности, приходящейся на 1 кг полетного веса, но зато брал на борт почти в 2 раза меньше бомб.

Серийное производство самолета началось в 1936 г. Первую боевую проверку СБ прошел в Испании, воюя на стороне республиканских войск. До появления у противника «Мессершмиттов» самолет успешно применялся без истребительного прикрытия, причем иногда сам использовался в качестве истребителя, нападая на вражеские бомбардировщики.

Рис. 3.20. Бомбардировщик PZL-37

Рис. 3.21. Подразделение бомбардировщиков СБ

«Платой» за скорость были некоторые эксплуатационные неудобства, т. к. по размерам СБ был намного меньше других двухмоторных бомбардировщиков. Вот что писал в начале 1937 г. из Испании советский инженер С. Стоклицкий: «По СБ пилоты ставят в общем следующие вопросы (кроме баков) [19] . Слепая и тесная штурманская кабина, из которой почти невозможно стрелять и в которой невозможно работать ‹з-за тесноты. В связи с плохой видимостью точное бомбометание (расчет) затруднительно. Невозможно варьировать количеством и калибром бомб, что снижает тактические возможности машины. Отсутствие второго управления выводит из строя машину и экипаж при ранении пилота. Сильная утомляемость в связи с недостаточной устойчивостью машины…» [19]. Но с этими недостатками мирились, понижая, что скорость является главным для боевой машины.

19

В отличие от немецких машин, СБ и другие наши военные самолеты имели непротектированные топливные баки, и поэтому были более уязвимы в бою.

СБ использовался также во время военных конфликтов на Дальнем Востоке, в Монголии, в Китае, на границе с Финляндией, применялся в начальный период Великой Отечественной войны. С 1936 по 1940 гг. было построено 6831 самолет СБ в разных вариантах [7, с. 243].

В качестве примера зарубежного самолета, относящегося к классу скорости к фронтовых бомбардировщиков, можно назвать английский Бристоль «Бленим» (рис 3.22). Интересна история появления этого самолета. Работы над ним начались.- 1934 г. по заказу английского газетного магната лорда Родермера, который хотел иметь собственный самолет, летающий быстрее других самолетов. Понятно, чте аппарат строился как коммерческая, а не военная машина. Но когда в 1935 г. при испытаниях он показал скорость больше, чем у самых современных истребителей, им заинтересовались военные. По указанию Военного министерства Великобритании его начали производить как бомбардировщик. Всего выпустили около пяти с половиной тысяч «Бленимов» [14, с. 281].

При одинаковых весовых характеристиках «Бленим» развивал примерно на 30 км/ч большую скорость по сравнению с СБ. Это неудивительно, т. к. на нем стоял; более мощные двигатели (2x825 л.е.), а нагрузка на крыло достигала 130 кг/м² (у СБ — 99 кг/м²).

Таким образом, всего за несколько лет — с начала до середины 30-х годов — скорость бомбардировщиков возросла почти вдвое: с 225–250 до 400–450 км/ч Стать быстрый прогресс оказался возможен благодаря использованию конструкторами военных самолетов достижений пассажирского самолетостроения.