История штурмана дальнего плавания
Шрифт:
При подходе к спасаемому судну в носовой его части под прямым углом к его корпусу, т. е. носом на ветер, невозможно долго удержаться в таком положении при заводке буксира, под ветровой нагрузкой спасатель заваливается либо на левый, либо на правый борт, а при подработке машиной (для управляемости) значительно возрастает расстояние между судами, что срывает процесс заводки буксира.
По указанным факторам были дважды утеряны спасательные проводники, заводимые с помощью линеметательного аппарата, тогда как первая попытка выстрела из линеметательного аппарата оказалась неудачной: ракета прошла над аварийным судном, а спасательный линь под давлением штормового
Попытки использования ракет линеметательных устройств с просроченным сроком годности крайне опасны. В нашем случае после трех неудачных выстрелов в резерве ракет не осталось, поэтому попытались применить одну из ракет с истекшим сроком годности: ракета вылетела в направлении спасаемого судна, а потом резко пошла вверх и далее, изменив направление, вошла в воду вблизи кормы т/х «Василий Белоконенко» (члены экипажа, занимавшиеся при этом приготовлением буксира на корме, попадали под швартовые лебедки). Следует отметить, что ранее на т/х «Иван Сеченов» как экспонат, хранился ствол линеметательного аппарата, развернутый на конце в виде лепестков в результате взрыва ракеты непосредственно в стволе линеметательного аппарата.
Из морской практики, доводимой на лекциях курсантам РМУ им. Г.Я. Седова, был известен способ подачи аварийного буксира в штормовых условиях: буксир закрепляют к некоторой плавучести (рабочий плот, бочка и т. п.) и в процессе буксировки таковых вокруг аварийного судна приближают их лагом к борту спасаемого судна.
Как же поступить нам в данном конкретном случае?
Наибольшей помехой здесь является, как известно, большая парусность судна с палубными контейнерами, не дающая возможности успешно завести аварийный буксир. Как же этот «минус» превратить в «плюс»?
Было принято решение — выйти на ветреную строну от аварийного судна и лечь в дрейф, удерживая своё судно кормой к носу т/х «Роттердам». В результате дрейфа обоих судов у судна с большей парусностью большая скорость дрейфования. В таком положении, когда суда сблизились максимально, был подан проводник (с плавучестью на конце в виде пустых из-под воды пластиковых бутылок, которые были зацеплены спиннингом греческими моряками). Критическая опасность сближения с аварийным судном регулировалась маневренной работой главного двигателя т/х «Василий Белоконенко». Результат достигнут положительный, процесс дальнейшей буксировки описан, как уже отмечено, в моей первой книге.
Следует отметить, что в порту Мессина после встречи на борту т/х «Роттердам» с экипажем спасённого судна судовой агент задал вопрос греческому капитану:
— А почему вы выбрали именно советское судно для спасательной операции. Ведь т/х «Василий Белоконенко» подошёл последним, когда уже пять судов были в дрейфе возле вас, в том числе одно греческое судно?
Ответ греческого капитана:
— Нам была нужна наибольшая уверенность в конечном результате нашего спасения, поэтому мы доверились русским морякам…
Как результат слаженной работы по спасению аварийного судна экипаж теплохода «Василий Белоконенко» получил вознаграждение в виде выплаты месячного оклада каждому моряку, а капитану Тимченко И.Г. дополнительно была вручена медаль «За спасение утопающих».
24 декабря 1980 года теплоход «Василий Белоконенко» под командированием капитана Тимченко И.Г. приступил к спасательной операции
Спасательная операция под управлением капитана Тимченко И.Г., т/х «Василий Белоконенко», декабрь, 1980 г.
Финал спасательной операции — заводка т/х «Роттердам» на ремонт в порт Мессина, Италия, 1980 г.
Текущие проблемы по флоту АМП и портам Азовья под контролем в Управлении эксплуатации флота:
— г-н Карачевцев К.Г. (1-й слева), зам. начальника СП и ДФ;
— г-н Масякин В.И. (2-й слева), начальник балкерного флота, ХЭГС-1;
— г-н Прусиков С.В. (3-й слева), начальник специализированного флота (РОРО, контейнеровозы), ХЭГС-3;
— г-н Крахмальный Г.П. (4-й слева), начальник отдела портов;
— г-н Тимченко И.Г. (5-й слева), начальник УЭФ;
— г-н Краснов П.И. (6-й слева), начальник твиндечного флота, ХЭГС-2.
Руководство Азовского Морского пароходства на ноябрьской демонстрации, г. Жданов, 1985 г. Справа (за знаменосцем) — начальник AMП Шунин Л.Н., в центре — начальник Управления эксплуатации флота Тимченко И.Г.
5. Тепловозы из Украины на Сирию
В начальный период своей работы на должности начальника Службы перевозок и движения флота капитану Тимченко И.Г. пришлось пройти своего рода экзамен — решить необычную задачу: составить проект и обеспечить реальную доставку 60 единиц железнодорожных тепловозов из Украины в порт Латакия, Сирия. Производство тепловозов осуществлялось на заводах города Луганска (бывший Ворошиловград), своим ходом эти тепловозы отправлялись в порт Керчь для дальнейшей перевозки морем.
Как известно из истории, аналогичная задача решалась ранее в первые годы советской власти — требовалась перевозка из Германии, Швеции на Петроград закупленных молодой республикой паровозов для восстановления железнодорожного транспорта России. К исполнению такого проекта, необычной по сложности перевозки, были подключены научные силы института, в том числе — личное участие академика А.Н. Крылова. Корабельные инженеры с поставленной задачей, разумеется, успешно справились.
В данном случае, для перевозки луганских железнодорожных тепловозов, надо было без привлечения сторонних организаций разработать проект в пределах возможностей конструкторского бюро АМП. Работу возглавил сам лично, получив к тому времени второе образование — диплом кораблестроительного факультета ОИИМФ'а. Поэтому для КБ АМП досталась только одна простая задача — расчет креплений для уже установленных на судно тепловозов, выдерживающих штормовые условия плавания.