История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Дузь Петр Дмитриевич

Три влиятельных члена Особого совещания по обороне государства А. М. Гучков, князь А. П Лобанов-Ростовский и Н. Н. Львов воспротивились постройке самолета. Доводами служили отдаленность срока изготовления и неопытность конструкторов Ижор-ского завода в авиационном отношении. В то же время эти члены комиссии предлагали строить на Ижорском заводе самолеты типа "Илья Муромец". Возможно, что такая точка зрения вытекала из личной заинтересованности некоторых членов комиссии, тесно связанных с правлением Русско-Балтийского вагонного завода, строившего "Муромцы". С другой стороны, председатель комиссии В. Гурко и пять ее членов (В. А. Маклаков, П. В. Пнев-ский, А. 3. Приселков, П. В. Тарусин и Д. Б. Яковлев) считали возможным приступить к постройке самолета на Ижорском заводе. Они утверждали: "Опыт настоящей войны с несомненностью доказал пользу больших аппаратов; не только наши союзники, но и неприятель за последнее время обращают свое внимание на конструкцию больших аэропланов". [173]

Указывалось и на то, что Ижорский завод работает над освоением двигателей "Мерседес" и его оборудование не позволяет строить армейские и корпусные самолеты. На освоение "Муромцев" уйдет не менее 18 месяцев. Отмечалось, что "продолжительность войны никому не известна; нельзя рассчитывать на быстрое ее окончание". Большинством голосов комиссия решила выдать Ижорскому заводу заказ на постройку большого самолета.

173

ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 75, л. 10–12.

Постройка самолета сопровождалась огромными трудностями, и он не был построен ни к осени, ни к концу 1917 г. К этому времени его готовность определялась приблизительно в 50 %. Лонжероны главной коробки крыльев (центроплан) были почти полностью собраны и отделаны. Фюзеляж закончен сборкой и подготовлен к испытанию на прочность. Нервюры крыльев готовы, рули высоты и поворотов также в основном закончены. Были заготовлены все необходимые материалы для обшивки фюзеляжа и рулей. Подмоторные рамы готовы на 30 %, шасси на резиновых шинах — на 50 %. "Проба колеса нагрузкой была произведена — окончилась неудачей, были сделаны изменения в колесе, и теперь необходимо опять произвести пробу", — писал начальник завода. Воздушные винты находились в производстве, бензобаки имелись налицо. Самолетостроители не приступали к изготовлению приспособлений для управления двигателями и рулями. Обтяжка крыльев, рулей, гондолы, окраска не начинались. Завод израсходовал 218 825 руб., на окончательное изготовление самолета требовалось еще 250–300 тыс. руб. [174] , т. е. стоимость его постройки втрое превышала предварительно начисленную. Достроить этот самолет так и не удалось.

174

ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 599, л. 22.

Самолеты В. Н. Перловского, А. А. Безобразова, В. Ф. Савельева. На усовершенствование многомоторных летательных аппаратов было направлено предложение В. Н. Перловского, сводившееся к изменению установочного угла атаки несущих поверхностей. Изобретатель приехал в июне 1915 г. в Ровно, где находилась ставка верховного главнокомандующего. Там его выслушали и направили в Главное военно-техническое управление с письмом, в котором говорилось: "Указанный изобретатель изложил свою идею изобретения, которая, хотя оказалась и не новой, но заслуживает внимания, как несомненно дающая много преимуществ и особо важная при конструкции больших многомоторных аэропланов…" [175] . Предложение В. Н. Перловского не было использовано, однако оно свидетельствует об интересе, который проявляли представители русской интеллигенции к развитию и судьбе многомоторной авиации.

175

ЦГВИА, ф. 2008, оп. 3, д. 425, л. 4.

Прапорщику А. А. Безобразову удалось построить и испытать удачно летавший триплан. Московский губернатор Муравьев 7 октября 1914 г. телеграфировал заведующему авиации в армии: "Сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова, удачный полет сразу по окончании постройки без предварительных проб". Губернатор утверждал, что Безобразов может быстро устроить большую мастерскую для исполнения заказов как на свой тип, так и на любой системе. А. А. Безобразов не получил от военного ведомства необходимых средств и заказов на аппарат своей системы. В одном из пробных полетов его "тримоноплан" был разбит, и дальнейшие опыты приостановились.

В. Ф. Савельев был одним из основателей Петербургского товарищества воздухоплавания, участвовал в постройке первых опытных самолетов "ПТА" и "ЧУР". В 1912 г. в составе русского добровольческого отряда участвовал в Балканской войне на стороне сербов.

В начале первой мировой войны Савельев приступил к постройке оригинального самолета-четырехплана. Конструктор исходил из теории английского ученого Ланчестера, что при увеличении размеров самолета площадь увеличивается пропорционально квадрату, а вес — пропорционально кубу. Он надеялся увеличить грузоподъемность самолета увеличением числа несущих плоскостей. Был разработан проект. С целью проверки на практике правильности своих выводов В. Ф. Савельев построил для начала небольшой четырехплан. Крылья располагались ступенчато с выносом переднего плана вперед, расстояние между планами было 0,5 м, размах верхнего крыла 8 м, удлинение крыльев составляло около 8. Обтянутые полотном крылья были связаны между собой вертикальными стойками и расчалками. Нижнее крыло с помощью лонжеронов примыкало к задней стойке шасси. Следующее крыло примыкало к средней части

фюзеляжа. Третье и четвертое крыло располагались над фюзеляжем. Элероны имелись на верхнем и втором крыле. Фюзеляж из четырех лонжеронов рамного типа был выполнен из фанеры. Оперение состояло из вертикального киля с руля поворота и неподвижного стабилизатора с рулем глубины. Шасси — двухстоечного типа с парой колес. Двигатель — "Клерже" мощностью 80 л. с. Полетный вес четырехплана 1070 кг. Машина двухместная, летчик и наблюдатель располагались друг за другом.

Самолет испытывался в полете летчиком В. А. Юнгмейстером в Смоленске при 2-м авиационном парке. Четырехплан совершал удачные полеты. Грузоподъемность его составила 330 кг (самолет "Вуазен", имея двигатель 140 л. с., обладал примерно такой же грузоподъемностью), скорость — 127 км/ч. Это достигалось за счет его хорошей аэродинамической формы, отсутствия выступающих частей, меньшего числа расчалок. После испытания было принято решение поставить на аппарат более мощный двигатель "Моносупап" мощностью 100 л. с. С ним самолет показал скорость 140 км/ч. Машина была сильно вооружена: на ней стояло три пулемета — два стреляли вперед, через второе крыло, один — назад. Самолет такого типа нес боевую службу в 4-м дивизионе, на нем летал командир дивизиона В. А. Юнгмейстер. В 1917 г. Управление военно-воздушного флота приобрело четырехплан Савельева в казну и выдало ему заказ на 20 машин такого типа. В том же году в имении Рачинского в Смоленске началась постройка специального авиазавода, который должен был строить самолеты этого типа, но осуществить этого не удалось.

Самолет Г. А. Ботезата. Проект "абсолютно устойчивого аэроплана" представил военному ведомству профессор Г. А. Ботезат. Главное военно-техническое управление 1 февраля 1916 г. заключило контракт с акционерным обществом заводов электромеханических сооружений (бывшее Товарищество Дюфлон — Константинович и К⁰ — "Дека") на постройку в 20-месячный срок двух самолетов системы Г. А. Ботезата. Общая стоимость заказа составляла 26 тыс. руб. [176] Машина была построена к 1 октября 1917 г. Это был биплан с толкающим винтом и двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. Два таких двигателя были выданы заводу Главным военно-техническим управлением.

176

ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 485, л. 152.

Автоматическое равновесие в полете обеспечивалось с помощью специального прибора, сконструированного по принципу гироскопа. К сожалению, чертежи этой интересной машины не сохранились. На самолете профессора Ботезата еще до официальной приемки Управлением военно-воздушного флота был совершен пробный полет, закончившийся катастрофой. Из представленных военному ведомству показаний участников и свидетелей полета и гибели аэроплана следует, что это произошло в результате нелепой случайности. При взлете машина задела за березу и при падении разбилась. Коллегия Управления военно-воздушного флота, рассмотрев заявление по этому поводу со стороны завода, постановила: "Считать контракт на заказ двух аэропланов профессора Ботезата расторгнутым, выданных заводу в виде аванса сумме него не взыскивать. Обязать завод возвратить Управлению военно-воздушного флота стоящий на аэроплане мотор".

Военное ведомство считало схему самолета Ботезата "нерациональной". От его ремонта отказались под предлогом, что "ввиду отъезда автора за границу без его личного руководства трудно ожидать положительных результатов". Двигатели были изъяты у завода и отправлены в Петроградский парк-склад авиационновоздухоплавательного имущества. Так печально закончилась попытка опытной постройки самолета, который можно считать одним из первых самолетов, снабженных автопилотом.

Над проблемой автоматически устойчивого самолета работали в те годы многие изобретатели. Наряду с маятниковыми и флюгерными приборами для этой цели использовали и гироскопические приборы. Последние оказались наиболее перспективными и впоследствии получили широкое применение.

В период первой мировой войны французская фирма "Gamier" строила гироскопические маятники, предназначавшиеся для указания горизонта и углов наклонения аэроплана. Такой прибор применялся и на русских самолетах. В книге Ауэрбаха и Торта [177] приведена фотография такого прибора, снятого с захваченного немцами русского самолета. На крышке прибора ясно видна надпись, сделанная по-русски, "подъем". За основу прибора взят принцип действия волчка, приводимого в движение встречной воздушной струей. Волчок оканчивался небольшим стержнем, который описывал по отношению к намеченным на колпаке делениям небольшой круг. Колпак был стационарно связан с самолетом, при наклонении самолета центр круга перемещался по отношению к колпаку и по имевшимся делениям указывал степень наклонения машины. Это изобретение породила практика ночных полетов. Известны были и другие приборы такого типа. Над проблемой автоматической устойчивости самолета трудились Н. Е. Жуковский, Г А. Ботезат, К. Э. Циолковский. Их работы не были безрезультатными. Позже на базе гироскопических и флюгерных приборов были созданы автопилоты.

177

Auerbach F. und Hort W Physikaliche und technische Mechanek, В, II. S. 464.