Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»
Шрифт:
В июне 1946 г. к испытаниям подключились пилоты морской испытательной эскадрильи из центра в Боскомб-Дауне. Полгода они всесторонне изучали особенности поведения «Вампира» при базировании на авианосце «Триумф». Резюме испытателей было таково: полёты строевых пилотов на «Си Вампире» не вызовут особых трудностей.
Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принять его на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины — недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Си Вампиров» F.20. Первоначально заказ состоял из 30 машин, однако в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные фирмой «Инглиш электрик» как F.3 и FB.5, переделывали в F.20 на заводе «Де Хэвилленд» в Хэтфилде. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, а также в монтаже усиленных основных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость почти до 5 м/с.
Первый серийный «Си Вампир» (W136) поступил на испытания в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие как пилоты этого испытательного центра, так и лётчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолёт совершил около 60 посадок на палубу авианосца «Илластриес». Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет — на взлёте, вследствие слабеньких разгонных характеристик. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был.
Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планера, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Э. Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к счастью, не пострадал.
Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. заказали два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948–1949 гг. на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х гг. от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолёты.
Завершая рассказ об одноместных «вампирах», стоит упомянуть об экспериментальной
Третий опытный образец, строившийся на базе FB.5, совершил первый полёт 24 июня 1947 г., пилотируемый Дж. Каннингэмом. Испытания продолжались несколько лет. 6 сентября 1948 г. Дж. Дерри преодолел на этой машине звуковой барьер (скорее всего, в пологом пикировании). По всей вероятности, это был первый британский самолёт, превысивший скорость звука.
Злой рок не пощадил и остальные машины. 15 февраля 1950 г. третий экземпляр из-за потери управления столкнулся с землёй (как предполагали, причиной стал отказ кислородной системы лётчика). А первый образец 15 мая того же года сорвался в штопор, из которого так и не вышел. Несмотря на хорошие результаты, полученные в ходе испытаний в техническом плане, играть с судьбой больше не рискнули, и все работы по «Ласточке» были прекращены.
ДВУХМЕСТНЫЕ «ВАМПИРЫ»
В инициативном порядке «Де Хэвилленд» разработала двухместный вариант «Вампира» под обозначением DH.113. Он предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого «Москито».
Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации FB.5, а фюзеляж был спроектирован заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части установили РЛС AI.X (аналог американской SCR-720B), точно такую же, как на ночных перехватчиках «Метеор» NF.11, и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Масса конструкции планера возросла на 122 кг, поэтому в качестве силовой установки решили использовать более мощный «Гоблин» 3.
Компания построила три опытных образца перехватчика, испытания первого из них начались 28 августа 1949 г. (лётчик-испытатель Дж. Пайк). После первых полётов выявилось, что новая машина несколько быстрее, чем FB.5, но не дотягивает по скорости до «Метеора». Скороподъёмность тоже оказалась ниже, чем у конкурента. Кроме того, обнаружились проблемы с устойчивостью, из-за чего хвостовое оперение пришлось дорабатывать. У килей удлинили переднюю кромку, а площадь стабилизатора увеличили за счёт дополнительных поверхностей, установленных с внешних сторон килей.