Истребители "сотой" серии

Фирсов А.

В последствии еще две эскадрильи в составе 4-го авиакрыла получили F-105B – 334-я и 336-я. Тем не менее это крыло еще оставалось единственным в ТАК, вооруженным версией "браво". Причем 333-я эскадрилья из его состава оставалась неперевооруженной вплоть до 1961 года, когда поступили F-105D. Последний вариант оказался в состоянии завоевать более приличное прозвище "Сад" и стал самой массовой моделью истребителя. С появлением этой модели было решено поставить 1500 самолетов F-105 для оснащения не меньше 14 авиакрыльев ТАК на континентальной части США, в Европе и на Дальнем Востоке. К несчастью для "Рипаблик" производство "Сандерчифов" столкнулось с конкуренцией со стороны знаменитого "Фантома-II" F-4 фирмы "МакДоннелл". Появление последнего было непосредственной причиной сокращения контракта на 50% и соответствующего сокращения авиакрыльев с этим типом истребителя. Появившаяся в 1961 году новая программа ограничила предполагавшийся заказ на F-105D только 753 самолетами, и эта цифра была еще подрезана в 1962 году, когда последние 143 самолета было решено закончить в двухместном варианте F-105F. Таким образом, производство одноместного "Сада" закончилось в 1964 году выпуском всего 610 F-105D, собранных на заводе

в Фарминдейле.

В то время мало кто лил слезы о "несчастной" судьбе истребителя "Рипаблик", но три года спустя многие пожалели о том, скоропалительном решении. В самом деле, в 1967 году всерьез рассматривалась возможность возобновления производства, как следствие тяжелых потерь авиации в Юго-Восточной Азии. А весной 1957 года, когда F-105D был только в проекте, вряд ли кто серьезно рассматривал возможность полномасштабной войны для США в Южном Вьетнаме, и то, что F-105D сыграет ключевую роль в этом конфликте. Рассмотрение судьбы этой программы, очевидно, было далеко не простым делом, особенно когда это касалось такого сложного дела, как попытки превратить "Сад" (все еще считавшийся дневным истребителем) во всепогодный, ударный самолет.

Сравнение двух основных одноместных версий истребителя внешне практически не дает различий, хотя заметен удлиненный носовой обтекатель локатора на F-105D. Установка антенны локатора управления огнем "Дженерал электрик" AN/ASG-19 привела к увеличению длины самолета на 38 см. Менее заметными, но не менее значительными были изменения в "начинки", которые включали установку более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75-P-19W развивавшего с впрыском воды тягу на форсаже до 11975 кг. Использование этого двигателя привело к переделке воздухозаборников. Одновременно была изменена компоновка кабины, получившая вместо обычных приборов дисплей. Эти и другие изменения привели к увеличению взлетного веса, так что пришлось усиливать стойки шасси, тормоза и колеса. Состав вооружения был также изменен. Еще первые проработки проекта обуславливали возможность применения управляемых ракет "воздух-земля" типа AGM-12B "Буллпап". Последняя партия F-105D получила универсальную систему дозаправки топливом в полете, позволявшую заправляться как от шланга, так и от штанги.

Свой первый полет F-105D совершил 9 июня 1959 года, вступив в длительный цикл летных испытаний, продолжавшихся до 1962 года. Это было в основном связано с недоработками в комплексе авиационных систем, которые и должны были обеспечить новой модификации повышенные боевые качества. В данном случае многие элементы системы управления огнем требовали доработок и "утряски", чтобы довести их до приемлемого уровня. Хотя поставки в ТАК начались в сентябре 1960 года, эта модель официально была принята на вооружение только в 1961 году. И вновь головной в программе перевооружения на "Сандерчифы" стало 4-е авиакрыло. Даже после этого потребовались доработки уже выпущенных машин, а процесс поставок был еще задержан и забастовкой персонала "Рипаблик" весной-летом 1962 года.

Тем временем начались поставки и за океан. 36-е крыло тактических истребителей стало первым из двух в составе ВВС США в Европе переовооруженных с F-100 "Супер Сейбр". Вторым было 49-е авиакрыло на базе в Шпандалем. Вскоре после поставки первого F-105D в мае 1961 года 36-е авиакрыло столкнулось с проблемой материально- технического обслуживания новых машин. В результате в декабре 1961 года и в июне 1962 накладывались запрещения на полеты. Одновременно возникли и другие трудности, в частности, связанные с климатическими условиями в Европе. Типичной была тенденция проникновения влаги в отсек электронного оборудования, вызывающая отказы и снижение характеристик электроники. Эти и другие проблемы привели к так называемой "операции Лук элайк". Доработки по ней должны были бы привести "Сандерчифы" к требуемого стандарту.

Что касается недостатков, выявленных в процессе эксплуатации в Европе, то "Лук элайк" включала в себя также изменения в систему управления полетом. Все это заняло около двух лет и обошлось в 51 млн.долл. В то же время было уделено внимание и усилению ударной мощи самолета. Истребители прошедшие модернизацию по данной программе могли нести повышенную боевую нагрузку до 16 340 -кг "железок" – обычных фугасных авиабомб.

Внешне самолеты, переделанные по программе "Лук элайк", отличались обшивкой из оксидированного алюминия, которая должна была решить проблему с коррозией. Для выполнения всех этих работ самолеты перегонялись в США – в Мобила, Алабама, где работа над каждой машиной занимала около месяца. Таким образом, хотя общее число самолетов в боевых подразделениях было сокращено, повышенные боевые возможности оставшихся компенсировали недостачу.

Служба на Тихом океане

В то время, когда проводилась модернизация "Лук элайк", "Сандерчифы" уже встали на дорожку, которая привела их на войну. В октябре 1962 года первая часть в составе тихоокеанского командования – 18-е авиакрыло на базе Кадена приступила к перевооружению с "выдержанных" F-100 "Супер Сейбров" на "Ультра свинью". Подразделения 8-го крыла на базе Итазуке в Японии "оделись" в 1963 году. Летчики этих частей стали одними из первых, принявших бой пару лет спустя.

Прежде чем "Сандерчиф" прошел свое огненное крещение, ВВС США вновь попытались получить его двухместный вариант. Как ранее упоминалось, F-105C почил еще на стадии проектирования. Это же случилось и с F-105E, который имел в своей основе F-105D, и также имел общий фонарь над кабиной-тандемом. Металл был уже нарезан для первой серии F-105E, когда проект был в 1959 году прекращен, а отпущенные средства были переброшены на производство F-105D.

F-105D

1. Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизм склонение антенны локатора 5. Передняя антенна РЭБ 6. Фотокамера 7. Крепление носового обтекателя 8. Поверхностная антенна 9. Передатчик/приемник

локатора управления огнем 10. Порт пушки 11. Электронное оборудование 12. Указательный огонь для системы дозаправки 13. Приемник телескопической штанги системы дозаправки 14. Магазин для пушки на 1028 патронов 15. Редуктор системы жидкого кислорода 16. Измеритель угла атаки 17. Стволы пушки 18. Створки ниши носовой стойки шасси 19. Шестиствольная 20-мм пушка М-61 20. Рукав боепитания 21. Труба отвода пороховых газов 22. Отсек с заборником топлива от шланга 23. Отсек электрогенератора 24. Воздушная турбина 25. Штанга системы дозаправки топливом от шланга 26. Система обдува лобового остекления 27. Пуленепробиваемая лобовая панель 28. Радиоприцел 29. Капот приборной доски 30. Дисплей навигационного локатора 31. Педали руля направления 32. Передняя герметичная перегородка кабины 33. Крепление пушки 34. Носовая стойка шасси 35. Отражатель для системы слепой посадки 36. Рулежная фара 37. Носовое колесо 38. Торсион носовой стойки 39. Гидравлика выпуска шасси 40. Система управления гидравликой 41. Заборник воздуха для охлаждения электронной аппаратуры 42. Антенна 43. Антенна 44. Отсек под полом кабины для радио и электронного оборудования 45. Пол кабины 46. Боковая приборная панель 47. Рычаги управления двигателем 48. Панель управления 49. Катапультируемое сиденье пилота 50. Укладка парашюта 51. Изголовник 52. Фонарь кабины 53. 1360-кг авиабомба (внутренний пилон) 54. Левый воздухозаборник 55. Гидравлика открытия фонаря кабины 56. Шарнир фонаря кабины 57. Отсек с кондиционером 58. Задняя герметичная перегородка кабины 59. Отсек вспомогательного электронного оборудования 60. Бортовая ЭВМ 61. Правый воздухозаборник 62. Подвесной бак на 1476 л. 63. Плита воздухозаборника 64. Подвижная кромка воздухозаборника 65. Передняя группа фюзеляжных баков (общий внутренний запас топлива – 4391 л) 66. Платформа гирокомпаса 67. Топливопровод бака в бомбоотсеке 68. Шпангоут фюзеляжа с креплением центроплана 69. Гаргрот кабины 70. Левая стойка шасси в убранной позиции 71. Подвесной 1703-л топливный бак 72. Ракета "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" 73. Пилон подвески ракеты 74. Двойная подвеска ракет на внешнем пилоне 75. Левый предкрылок 76. Внешний пилон с горловиной для топливного бака 77. Левый навигационный огонь 78. Устройство съема статических зарядов 79. Левый элерон 80. Левый закрылок Фоулера 81. Триммер (только слева) 82. Рельс выпуска закрылка 83. Проводка управления 84. Проблесковый огонь 85. Канал воздухозаборника 86. Вспомогательный воздухозаборник для рулежки на земле 87. Крепление главного лонжерона 88. Шпангоут фюзеляжа с узлом крепления заднего лонжерона 89. Первая ступень компрессора двигателя 90. Передний шпангоут с креплением двигателя 91. Задняя группа фюзеляжных баков 92. Гаргрот топливопроводов 93. Стабилизатор сбрасываемого бака 94. Воздухозаборник канала охлаждения форсажной камеры 95. Левый цельноповоротный стабилизатор 96. Набор киля 97. Обтекатель антенны РЭБ 98. Килевой огонь 99. Устройство снятия статических зарядов 100. Балансир руля направления 101. Руль направления 102. Строевой огонь 103. Бак с водой для форсажа на 136 л. 104. Управление стабилизатором 105. Парашютный отсек 106. Створки парашютного отсека 107. Воздушный тормоз (выпущен) 108. Регулируемые створки выхлопного канала двигателя 109. Гидравлика воздушных тормозов 110. Внутренняя часть сопла изменяемого сечения 111. Приводы форсажной камеры 112. Форсажная камера 113. Шарнир крепления стабилизатора 114. Каркас правого цельноповоротного стабилизатора 115. Титановый, коробчатый лонжерон стабилизатора 116. Нервюры передней кромки стабилизатора 117. Устройство аварийного слива топлива 118. Гидравлика управления стабилизатором 119. Разъем задней фюзеляжной секции 120. Экран двигателя 121. Задняя точка крепления двигателя 122. Отсек турбины двигателя 123. Заборник вентиляции отсека двигателя 124. Каркас задней секции фюзеляжа 125. Тормозной крюк 126. Нижний киль 127. Выхлоп системы охлаждения 128. Стартер двигателя 129. Верхний лонжерон фюзеляжа 130. Дополнительные механизмы двигателя 131. Маслобак на 17 л. 132. Двигатель "Пратт & Уитни" J75-P- 19W 133. Каркас правого закрылка Фоулера 134. Пятисек- ционный интерцептер 135. Гидравлика закрылка 136. Балансир элерона 137. Стабилизатор правого подвесного бака 138. Сотовая конструкция элерона 139. Устройство снятия статического электричества 140. Законцовка крыла 141. Правый навигационный огонь 142. Противорадиолокацион- ная ракета "Шрайк" AGM-45 143. Подвесной контейнер РЭБ 144. Внешний крыльевой пилон 145. Пилон с горловиной для топливного бак 146. Управление элероном 147. Проводка управления элероном и спойлером 148. Многолонжеронная конструкция крыла 149. Гидравлика управления элероном 150. Узел крепления пилона 151. Внутренний крыльевой пилон 152. Створки ниши шасси 153. Правая стойка шасси 154. 1703-л подвесной бак 155. Главная стойка шасси 156. Посадочная фара 157. Правый предкрылок 158. Привод предкрылка 159. Шарник главной стойки шасси 160. Наклонная, складывающаяся стойка шасси 161. Гидравлика уборки шасси 162. Диагональный лонжерон крыла 163. Ниша крыльевой стойки шасси 164. Внутренняя створка ниши шасси 165. Привод предкрылка 166. Поверхностная антенна в передней кромке крыла 167. 2461-л подвесной бак на центральном пилоне 168. Горловина топливного бака 169. Центральный пилон 170. Строенная подвеска бомб 171. Шесть 340-кг фугасных бомб 172. Выдвижной взрыватель осколочных бомб 173. Противорадиолокационная ракета "Стандарт" AGM-78 174. Управляемая ракета "воздух-земля" AGM-12C "Буллпап"

Для "Рипаблик", таким образом, F-105F стал "третьей, зачетной попыткой", хотя решение о выпуске этой модели и оказалось палкой о двух концах – ВВС США получили двухместные самолеты вместо такого же числа уже заказанных одноместных F-105D. Всего со сборочной линии сошли 143 F-105F. Конструкция их в целом напоминала "D" и отличалась удлиненной из-за второй кабины на 79-см носовой частью, более высоким килем и возросшей на 680 кг массой.

Хотя первоначально предполагалось использовать для повышенной летной подготовки F-100F, двухместный "Супер Сейбр" оказался не совсем подходящим для этих целей, и секретариат обороны в мае 1962 года заказал двухместный вариант "Сада". "Рипаблик" получила заказ в 8 млн. долл. Как и в случае с F-105D опытного самолета не было. Первый серийный самолет № 62-4412 впервые полетел 11 июня 1963 года.