Итоги № 40 (2012)
Шрифт:
После многих лет борьбы с трамваями власти города развернулись на 180 градусов: трамвай № 9 триумфально вернулся на свой маршрут от станции метро «Белорусская» до Московского института инженеров транспорта. Возможно, трамвай окажется более полезным городу, чем закупаемые в массовом порядке автобусы, для которых к тому же надо выделять отдельную полосу движения. «Москве нужны скоростной трамвай или легкое метро, прежде всего такой вид транспорта может быть создан на месте уже существующих трамвайных путей, которые к настоящему времени физически и морально устарели. Например, развитие легкого метро вдоль шоссе Энтузиастов потенциально способно разгрузить переполненную в часы пик трассу, а также снизить нагрузку на альтернативную Калининскую ветку метро», — комментирует Алексей Харламов.
Другой пример — это недавно присоединенные к Москве территории. «В связи с наличием
Проекты прокладки легкорельсовых линий через городские районы уже есть. Так, в департамент транспорта были еще в августе направлены материалы по проектированию участка линии скоростного пассажирского транспорта Западное Домодедово — Щербинка — Южное Бутово — Солнцево — Сколково с заходом в аэропорт Внуково. То есть этот скоростной трамвай соединил бы аэропорты Внуково и Домодедово. Но все-таки первые пять линий скоростного трамвая предполагалось провести по горячим точкам столицы: Медведково — станция метро «Алтуфьево» — поселок Северный, шоссе Энтузиастов — Ивановское — Балашиха, Чертаново — Бирюлево Западное — Бирюлево Восточное — Загорье, Открытое шоссе — Гольяново — 16-я Парковая улица, улица Академика Королева — улица Костякова. Цена вопроса, по некоторым данным, 160 миллиардов рублей: 90 — на закупку подвижного состава, 70 — на прокладку рельсов.
Примерно подсчитано, во сколько обойдутся пересадочные узлы для разных видов транспорта с учетом того, что многие из них должны быть общими. Известно, что должно быть построено 6 новых автовокзалов и 143 так называемых плоскостных транспортно-пересадочных узла уже к 2016 году, на что будет потрачено порядка 12 миллиардов рублей.
Эх, дороги
А что же дороги? Их тоже будут строить — примерно по 100 километров в год. Поскольку власти считают, что город еще не исчерпал этот потенциал, Москва будет обновлять и расширять систему наземного общественного транспорта: обычных автобусов, скоростного автобусного транспорта, троллейбусов. Ожидается, что к концу года парк автобусов и троллейбусов будет обновлен на 70 процентов. При этом начиная с прошлого года закупаются автобусы, соответствующие экологическим стандартам Евро-5, а также машины с «газовым» двигателем, которые имеют повышенный класс по экологии. В 2011 году закупили 1479 единиц современных низкопольных автобусов и троллейбусов, план 2012 года — 1893 автобуса и троллейбуса и 60 трамваев. Причем, как заявляют власти города, все это современные машины.
На следующей неделе состоится крупнейшая в России выставка, где производители покажут новинки в сфере общественного транспорта. Ожидается битва за столичные горзаказы. Там же, видимо, определится и цена будущих закупок. Впрочем, можно прикинуть. В городе предполагается ввести 17 скоростных автобусных маршрутов, на которые будут пущены и автобусы из обновленного парка. Попробуем гипотетически подсчитать объем затрат. В течение текущего года было закуплено 800 автобусов и троллейбусов. По данным сайта «Пульс цен», привычный всем городской бело-зеленый ЛИАЗ 5293 стоит 4 миллиона 610 тысяч рублей. Белорусский МАЗ той же вместимости ненамного дешевле — 4 миллиона 430 рублей. Вологодский троллейбус ВМЗ обходится городу в 2750 тысяч рублей (их швейцарские собратья стоили бы 33 миллиона каждый). Если представить, что автобусов и троллейбусов было куплено поровну, то на автобусы потрачено 1 миллиард 772 миллиона рублей, а на троллейбусы пришлось 1 миллиард 100 миллионов рублей, что в сумме дает около трех миллиардов рублей. Сумма немаленькая, особенно если учесть, что автобусы являются одними из главных инициаторов пробок. Как бы то ни было, до 2016 года на общественный транспорт планируют потратить 135 миллиардов рублей.
Расширение дорог и строительство развязок внутри города не снимет транспортное напряжение, если не будут реконструированы областные трассы. Губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил, что региону до 2015 года включительно необходимы ежегодные субвенции в размере по 32 миллиарда рублей
Всего на транспортную инфраструктуру (в том числе перехватывающие парковки) только за четыре последующих года планируется направить порядка 2,3 триллиона рублей — так, по крайней мере, написано в госпрограмме правительства Москвы по развитию транспортной системы на 2012—2016 годы. Из них всего 1,6 триллиона — бюджетные средства. В следующие четыре года — до 2020-го — понадобится, видимо, не меньше.
В идеале Москва должна быть похожа на крупные города Европы. Но в том случае, если будет перенят весь опыт целиком. Дело в том, что ключевой фактор развития городской транспортной сети — это планирование на перспективу в 20—30 лет. «Города, которые преуспевают в сфере услуг общественного транспорта, сумели разработать долгосрочные генеральные планы развития транспортной сферы. В этом случае многое решается, например, посредством механизма государственно-частного партнерства (ГЧП)», — говорит Алексей Харламов. За последние двадцать лет большое количество проектов ГЧП как раз в сфере систем легкорельсового транспорта и скоростного автобусного транспорта было реализовано во многих крупных городах мира. В их числе Париж и Мадрид, а также Нью-Йорк, Лондон, Гонконг, Сингапур, Дублин, Манчестер и Бангкок. Но у нас планирование снова не выходит за рамки полутора пятилеток. Можно ли привлечь в этом случае инвестиции? В двухтысячных не удалось. Впрочем, тогда в транспортных планах не участвовало федеральное правительство. И выход на сей раз, видимо, один — догружать из бюджета страны все недостающее. Затем, видимо, премьер-министр и вникает так дотошно во все закоулки Московского транспортного узла.
При участии Ирины Мельниковой
Политработник / Политика и экономика / Профиль
Политработник
/ Политика и экономика / Профиль
Сергей Железняк: от замполита роты до замполита партии власти
О партии власти говорят много, разное и по-разному. Не говорят, а быть может, просто не задумываются о том, что многие акции думских «единороссов», сколь бы эпатажно они ни выглядели, тщательно спланированы. Или скажем так: есть человек, который курирует публичную деятельность «ЕР». Будучи заместителем секретаря генсовета партии, он является ответственным за имидж «единороссов». Вот и последний законопроект о защите чувств верующих обрел право на жизнь лишь после того, как его озвучил вице-спикер Сергей Владимирович Железняк.
Рекламщик
Кому еще доверить имидж партии, как не специалисту по рекламе? А Железняк — он профи. По крайней мере, возглавляемая им до прихода в Думу News Outdoor Russia длительное время была лидером на рынке наружной рекламы не только в Москве, но и еще в десятке крупнейших городов страны. Какими ветрами бывшего моряка Балтфлота занесло к рекламному «штурвалу»?
Родился будущий вице-спикер в 1970 году в городе на Неве и с детства мечтал о море. Вот только не мог предугадать, куда его забросит бурный политический шторм начала 1990-х. А выбросил он Сергея Железняка на московский берег: отца перевели на работу в столицу, и Железняк переехал к родителям. Вот как он сам описывал то время в рекламном ролике «Единой России» осенью прошлого года: «Я мечтал стать морским офицером, но потом страны не стало, а нас, офицеров, отправили в запас — мою страну предали вместе с армией и флотом».