Итоги № 45 (2013)
Шрифт:
— Дорожный фонд тоже срезают?
— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.
— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…
— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось. Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно.
— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.
— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.
— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?
— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.
— Почему?
— В первую очередь из-за изначально высоких затрат на строительство. Тут и материалы дороже, и техника: чтобы обеспечить ровность, нужны хорошие машины. Они, правда, все очень красиво делают: сразу с отбойниками, с барьерным ограждением, но за это приходится переплачивать. Иногда в несколько раз. Второй момент — сроки. Цементобетон набирает прочность в течение как минимум 14—20 дней, асфальтобетон же может использоваться через несколько часов после последнего прохода катка. И самое главное — ремонтопригодность. Да, есть цементные дороги, в том числе у нас в России, которые прослужили 50—60 лет. Только вот сейчас, чтобы их привести в порядок, тратятся бешеные деньги! Гораздо проще перефрезироваться и положить новый слой асфальта.
Несмотря на все это, работу с цементобетоном мы не забросили: в Новосибирской области как раз вводится отрезок дороги, выполненный из него. Но вопрос сложный, неоднозначный. Лично я считаю, что надо применять и асфальтобетон, и цементобетон.
— Лаборатории для изучения новых материалов у вас существуют? Просто есть ощущение, что пробуют методом тыка на автомобилистах.
— И лаборатории имеются, и тестирование в режиме реального времени проводим. Мы планируем построить три центра испытания асфальтобетонов. На одном из них, который расположен на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, предусмотрено перенаправление потока на полосу тестируемого полотна: оно разбивается на участки, где производители и подрядчики наблюдают за своими материалами. Исследования, безусловно, нужны. Мы прекрасно понимаем, что наши асфальтобетонные смеси в некоторой степени отстают. Начали с главной и самой дорогой составляющей — битума. В конце прошлого года Росавтодор утвердил 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Мы объясняем нефтяникам, что битум — это не отходы производства, а ценный продукт, на который есть потребитель с постоянным, понятным финансированием на ближайшие несколько лет. Чтобы переоборудовать свои производства, им потребуются большие капиталовложения, но нас услышали. Уже производится асфальтобетон по методу «Суперпейв» — он укладывается на трассе «Скандинавия».
— У нас полно некондиционных дорог. Есть даже грунтовки с федеральным статусом, больше 700 километров дороги «Вилюй» существуют в виде зимника. Стоит ли на этом фоне злить народ стройками века? Так ли необходим мост через Лену за 55 миллиардов?
— Правильнее говорить «мостовой переход». В этот объект входит больше 30 километров подъездных путей, трех- и четырехполосных, современных. Это не мостик через речку Фонтанку в Петербурге. Плюс возьмите
Чтобы был ясен масштаб бедствия: перебраться от Якутска в сторону Магадана пока можно только паромом. Как вы думаете, сколько идет грузовой паром от берега до берега?
— Навскидку часа полтора.
— Почти угадали — два! Но чтобы попасть на него, водители вынуждены с ночи занимать очередь. А перед закрытием навигации вызывают ОМОН, потому что если ты сейчас не переправишься на другой берег, то останешься в Якутске еще на два месяца. Пока лед не встанет.
По поводу необходимости. Трафик там сейчас действительно небольшой. Но если мы не будем создавать транспортную инфраструктуру, можем потерять и Дальний Восток, и Сибирь. Не так давно я ехал по трассе «Колыма», там примерно посередине разбросано несколько шахтерских поселков. Абсолютно пустых, словно декорации к «Сталкеру». В 90-е люди просто встали и уехали. Висят афиши, автомобили на улицах, в новенькую пятиэтажку так и не успели въехать… На расстоянии 500 километров ни души! Настолько жуткое ощущение. Если не будет дорог, то у нас вся Сибирь превратится в такие вот города-призраки.
Гаджетмобиль / Автомобили / Тест-драйв
Гаджетмобиль
/ Автомобили / Тест-драйв
Luxgen7 SUV — на тест-драйве «Итогов»
«Мы не китайцы!» — на презентации своего кроссовера представители Luxgen не раз и не два осаживали коллег-журналистов, призывая к точности. Откуда такая ревность? Мы и так знаем о непростых отношениях КНР с непокорным и неподконтрольным островом Тайвань, который все равно зовется Китайская Республика. Дело в другом. Маркетологи компании в курсе, что лет десять тому назад россияне впервые попробовали автопром Поднебесной. И что опыт оказался не самым удачным. Сейчас уже не найдешь и останков тех пикапов, сделанных если и из металла, то из самого низкосортного и соединенного то ли клеем, то ли пластилином. Репутацию они себе заработали не лучшую, чем текстильный ширпотреб с лужниковского рынка начала 90-х. Нынешние «китайцы» намного лучше, но осадочек-то остался...
Тайваньский Luxgen7 SUV и впрямь из другого теста. Ладный передок, хоть и с оттенком азиатчины, радует глаз уже потому, что никого не копирует и не эпатирует. Сзади тоже без радикализма: добротно, спокойно, некрикливо. Салон так и вовсе один сплошной сюрприз: здесь не воняет фенолом, как в продукции из КНР, нет торчащих краев обшивки и облоя в местах сопряжения деталей. Отделка вполне на уровне современных японских автомобилей, пахнет лишь кожа на сиденьях. Мягкого пластика не найти, но дешевизной не отдает — отчасти это заслуга монитора мультимедиасистемы THINK+ размером чуть ли не в полторпедо. Чуть ниже — ряды бесконечных кнопок, управляющих вспомогательными устройствами, коих тут миллион. Одних камер восемь штук: две приглядывают за слепыми зонами, четыре обеспечивают круговой обзор, по одному глазку закреплено за системами ночного видения и слежения за разметкой. Даже встроенный видеорегистратор есть! Глаза разбегаются, да и символы не везде понятные — в общем, к изобилию придется привыкать.