Как пароход погубил город
Шрифт:
Схема столкновения парохода "Имо" (черный) с пароходом "Монблан" (белый)
В это время расстояние между судами составляло половину - три четверти мили. С машиной, работающей на задний ход, "Имо" носом повернул вправо, в сторону Галифакса, и с этого времени до столкновения его нос даже не поворачивался в сторону Дартмута.
Перед столкновением норвежское судно не двигалось. Потом последовал один гудок "Монблана". "Имо" ответил одним гудком, так как его нос валился вправо.
К этому моменту "Монблан" намного вылез на середину фарватера, но тем не менее суда
Потом французское судно дало два гудка и повалилось влево, подставив свой борт под форштевень "Имо", который немедля дал три гудка и среверсировал машину, но было уже поздно.
А вот как объясняет это столкновение американец Феликс Ризенберг - капитан дальнего плавания, автор известного учебника по морской практике (1922 г.) и десятка книг о парусных судах.
"Во время официального расследования капитан "Монблана" заявил, что его судно находилось с правой стороны фарватера, примерно в 120 футах от берега Дартмута, что он видел правый борт "Имо" примерно в двух румбах с левой стороны скулы на расстоянии полмили и что "Имо" пересекал его курс, направляясь в сторону Дартмута. "Монблан" дал один короткий гудок, показывая, что изменяет свой курс вправо, и уменьшил ход. "Имо" ответил двумя короткими гудками, перебивая его, в нарушение всех правил...
"Монблан" стал поворачивать вправо, а "Имо" влево. Суда быстро сближались. Капитан "Монблана" остановил машину. Когда расстояние между судами составило 150 футов, "Монблан" дал два гудка. Расстояние между судами уже составляло 50 футов, оба сближались правыми бортами. "Имо" дал три коротких гудка и задний ход. То же самое сделал и "Монблан". Его руль был положен на правый борт, чтобы отвести нос от другого судна. Но было поздно: суда столкнулись".
Суд проходил в обстановке шпиономании. В каждом действии и маневре французских и норвежских моряков судьи пытались найти злой умысел. Лоцмана Маккея пытались чуть ли не силой заставить отречься от показаний. Была сделана попытка уличить его в пьянстве. Но местный шериф отрицал это, а председатель лоцманской ассоциации Канады заявил, что Фрэнсис Маккей является одним из лучших лоцманов ассоциации.
По поводу красного флага на мачте "Монблана" мнения судей разошлись. Большинство считало, что в условиях военного времени этот флаг был бы равносилен самоубийству: дать знать немецким агентам о грузе.
Через несколько дней следствия выяснилось, что "Имо" вообще не имел официального разрешения на выход в море. Капитан судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за движение судов на внутреннем рейде. И вообще Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Тэ-Нарроус никогда не отмечалось. На суде он обосновывал свое мнение тем фактом, что в этом проливе неоднократно расходились лайнеры "Олимпик" и "Мавритания".
4 февраля 1918 г. верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пространных пунктах вся вина была возложена на капитана "Монблана" и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили Правила предупреждения столкновения судов в море. Суд требовал уголовного наказания для лоцмана, рекомендовал французским властям лишить
Ле Медэк, Маккей и капитан третьего ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.
Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город, и стать на якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Бросается в глаза невероятный факт: судно, уже принявшее груз (причем огромную партию взрывчатых веществ), заставили следовать в залив, забитый судами. Почему-то никому не пришло в голову отдать приказ ожидать конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок. Если бы даже "Монблан" получил в борт торпеду немецкой подводной лодки, то город не пострадал бы. Однако об этом на суде не было сказано ни слова.
В марте 1918 г. дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительские права.
В начале 1918 г. злополучный пароход "Имо" был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в "Гивернорен". В 1921 г. во время рейса из Норвегии в Антарктику он выскочил на камни и погиб.
Капитан Ле Медэк служил в фирме "Компании женераль трансатлантик" до 1922 г. В 1931 г. французское правительство, как бы подчеркивая невиновность своего флага в столкновении "Монблана" и "Имо", в связи с уходом на пенсию наградило бывшего капитана парохода, погубившего город Галифакс, орденом Почетного легиона.
ГЛАВА 12. "СЕН ФИЛИБЕР" НЕ ВЕРНУЛСЯ
Легендарный "Титаник", стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66000 т, длина - 268 м, ширина - 33 м, высота борта - 36 м.
Пароход, о котором пойдет речь, можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника"... Назывался этот пароход "Сен-Филибер". Его водоизмещение 189 т, длина 32,1 м, ширина 6 м, высота борта 2,61 м.
"Сен-Филибер" - этот пигмей в печальном реестре морских катастроф - унес 15 июня 1931 г. на морское дно 500 человек: треть жертв "Титаника".
"Сен-Филибер" построили в 1923 г. на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа, тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами располагалась открытая палуба со скамейками для экскурсантов.