Как попадаются Штирлицы или Железнодорожные чудеса В. Суворова
Шрифт:
«Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки. Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.» Оказывается, в 1967 году, по Виктору Суворову, для столь ответственной переправы должны были использоваться… паровозы!
Информация к размышлению
В 1967 году грузовая работа, выполненная тепловозами и электровозами, достигла 92,4 % от общего объёма.
То
И не просто не вяжется. Ещё раз читаем сей перл: «Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки.» Тут уже барон Мюнхгаузен просто отдыхает. Какие детали на паровозе можно заменить на алюминиевые? Поручни? Будку машиниста? Разве что. А что такое для паровоза «сменить паровой котёл и топку»? Во-первых, на паровозе топка — это часть котла, но не будем придираться к словам. Главное то, что котёл на паровозе определяет всё — размеры паровой машины, развеску, во многом и саму осевую формулу. Так что заменить котёл — это, собственно, полностью новый локомотив спроектировать.
Да и кто в 1967 году мог эти самые котёл и топку спроектировать и построить, если оборудование для этого уже 10 лет как было демонтировано?
Но г-н Суворов так увлекается, что не замечает и большего: «Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.» А зачем тендер-то, если «очень маленькие бочки» можно по бокам котла подвесить? Танк-паровоз сие называется. А? И вообще: перед тем, как писать эти строки, автору
«Освободителя» стоило заглянуть в ещё одну совсем не секретную книжицу…
Информация к размышлению
Удельная теплота сгорания различных веществ (ккал/кг):
Бензин 10 500-11200
Керосин 10 500-11 000
Топливо для реактивных авиадвигателей ТС-1 10 250
Нефть 10400-11000
Топочный мазут для паровозов 9500
А. С. Енохович. «Справочник по физике и технике». Пособие для учащихся. «Машиностроение». Энциклопедический справочник.
Так что бочонком бы явно не обошлось, ибо топливо для реактивного самолета выделяет немногим больше тепла, чем самая что ни на есть обыкновенная паровозная нефть. Как там, в рекламе? «Мужики-то не знают…»
Короче: «Никто из иностранных гостей дотоле не обратил внимания на странный факт, что над паровозной трубой нет дыма» Откуда ж дыму-то взяться, когда самого паровоза быть не могло?
Информация к размышлению
Наплавной мост — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно.
«Большой энциклопедический словарь».
Несколько ранее Суворов пишет: «… каким бы мост ни был, а все, кто будет
В-общем, о мосте у Виктора Суворова столь же верные сведения, как и о его «люменевом» паровозе с бочонком керосина. Но тем не менее господин автор продолжает описывать события, приводя совершенно умопомрачительные детали:
«Руководители партии и правительства и многочисленные иностранные гости, наблюдавшие за строительством гигантского моста, просто не ожидали, что он строится для железнодорожного сообщения, и когда локомотив вступил на мост, на правительственной трибуне дружно зааплодировали.»
Для того, чтобы пропустить состав через мост, надо как минимум проложить к нему ж. д. ветку, проложить ж. д. путь на другой стороне (не на песочек речной же съезжать), а также уложить рельсовый путь на самом мосту. И при этом не только руководители партии, но и многочисленные иностранные гости не догадались, что мост железнодорожный! Наверное, все на сваи засмотрелись..
«… От прогиба моста к двум берегам реки пошли тяжёлые медленные волны и, отразившись от берегов, вернулись к мосту, плавно закачав его из стороны в сторону.» Ну это просто открытие в волновой теории. Волны от длинного моста, построенного поперёк реки, вообще-то идут вдоль неё. И вообще, как интересно! Сначала от моста волны дошли до берегов, отразились, дошли обратно… и только тогда мост закачался! А от въезда подвижного состава он не качался. Ну, так справочника по физике-то Суворов не читал, что с него взять?
«На крыше паровоза мгновенно появились три фигуры испуганных машинистов.» Итак, по Суворову, на паровозе аж три машиниста и ни одного кочегара. Но это не так важно. Важно то, что локомотивная бригада в случае опасности рванёт куда угодно, только не на крышу. Что там делать, на крыше-то, если рядом — площадка вдоль котла? И потом, как же они полезли, бросив управление? Это можно сделать только в одном случае — если они как раз твёрдо решили пойти на дно вместе с локомотивом. «Паровоз тем временем, медленно раскачиваясь с машинистами на крыше, продолжал свой нелегкий путь.» Уважаемые работники локомотивных бригад, читающие эти строки! Найдется ли среди вас кто-нибудь, кто всерьёз считает, что в такую минуту безопаснее сидеть на крыше, а не за пультом, в готовности остановить состав? Нет? Я так и думал.
И, видимо, не случайно далее следует: «Впоследствии со всех фотографий и фильмов о знаменитой переправе эти перепуганные машинисты были мастерски убраны.» Ну, понятно. Не ищите, читатель, механика, который бесстрашно по крыше лазит, вместо того, чтобы за кран машиниста держаться. Есть версия, почему его не будет. В общем, ехал Штирлиц по Фридрихштрассе, а там его патруль завернул, а дальше другой патруль остановил, а там дама улицу переходила, а даме вещи надо было поднести, а там чемодан радистки Кэт затесался…