Как выглядит будущее?
Шрифт:
Купив свою первую машину в 1927 г., Вирджиния Вулф так описала преобразующую силу новой системы, в основе которой лежал автомобиль: «Да, автомобиль принес радость в наши жизни, стал новой жизнью, свободной, независимой, легкой <…> Вскоре мы будем смотреть на эпоху, когда мы жили без автомобилей, так же, как сегодня мы смотрим на эпоху, когда человек жил в пещерах» (цит. по: Morrison 2008). Для Вулф и других людей система автомобильного транспорта была своеобразной утопией или, как определяют ее Питер Уоллен и Джо Керр, «автоутопией» (‘autopia’), которая в течение последних ста лет с триумфом распространилась по всему свету (Wollen and Kerr 2002).
Существуют и альтернативные взгляды на данную систему. Автор научно-фантастических произведений Артур Кларк писал, что современная цивилизация не проживет без автомобиля и десяти
Автомобиль стал символом многих аспектов человеческой цивилизации. Развитие системы автомобильного транспорта пришлось на прошлое столетие, а одним из толчков к нему стал нефтяной фонтан, образовавшийся в 1901 г. в результате бурения скважины в местечке Спиндлтоп, Техас. Практически бесплатный энергоресурс, вырывавшийся из-под земли, заставил многих поверить, что на конце радуги действительно было (черное) золото, что следует только бурить в нужных местах, и тогда на поверхность будут подниматься огромные объемы почти бесплатных энергоресурсов. В романе «Нефть!» Эптон Синклер писал: «…на участке Проспект-Хилл забил фонтан! Грохот, гул, шум, как у Ниагарского водопада! Черный столб устремился вверх на высоту 200 или 250 футов – никто не мог сказать с точностью – и с громом обрушился на землю в виде черной густой, липкой, тягучей массы» (Sinclair 2008 [1926]: 25; Синклер 2008: 30; Urry 2013b).
В том, что четырехместные автомобили, приводимые в движение бензином и сделанные из стали, захватили мир, не было ничего естественного. В конце XIX столетия для приведения в движение новых «безлошадных экипажей» использовались три источника энергии: пар, электрические батареи и нефть. Именно последняя стала доминирующей силой, хотя и благодаря историческому совпадению «малых» причин (Dennis and Urry 2009; Urry 2013b). В Европе и США проводились публичные гонки новых «быстрых машин», однако завершить заезд удавалось только небольшому числу участников. Они работали на бензине, но наибольшее впечатление среди «безлошадных экипажей» в этот период произвел автомобиль на электрических батареях, сумевший установить новый рекорд скорости под Парижем в 1899 г. В то время более четверти производившихся в США автомобилей работали на электричестве. Изготавливались такие автомобили и на новых заводах Генри Форда (Miller 2000: 7).
Однако после открытия обширных залежей в Спиндлтопе и многих других местах дешевая американская нефть резко увеличила шансы бензиновых безлошадных экипажей. Те, кто выступал в их поддержку, даже заявляли, что «их грязные, шумные, дымные машины были самым что ни на есть современным отвратительным воплощением прогресса <…> прогресса современных машин, которые становились все более назойливыми, громкими, замызганными и пачкающими все вокруг» (Black 2006: 64–65). Именно так произошло зарождение и утверждение бензиновой системы, когда в 1908 г. была выпущена первая Ford Model T, почти одновременно с провозглашением футуристом Филиппо Маринетти новой «красоты скорости». В целом же история основных технологий позволяет говорить о том, что лучшая новая система – не обязательно именно та, что побеждает.
В главе 3 мы узнали, что при становлении нового направления развитие новой системы в долгосрочном плане зависит от социальных институтов (Franz 2005; North 1990; Норт 1997). Система стального автомобиля, работающего на бензине, заложила такое направление развития, из которого следовало, что нефть стала одним из ключевых аспектов западной цивилизации. Нефть обладает высокой энергоемкостью, ее несложно хранить и перевозить, она используется в множестве областей, удобна и оставалась чрезвычайно дешевой на протяжении большей части прошлого столетия (см.: Owen 2011: 95). Сжиганием производных нефти
В целом автомобили, изготовленные из стали и приводимые в движение при помощи бензина, являются образцовыми промышленными изделиями, производимыми лидирующими отраслями экономики и компаниями, ставшими иконами капитализма XX столетия. Если исключить расходы на жилье, то именно автомобили являются главной статьей частных потребительских расходов, и до недавнего времени их популярность у каждого нового поколения молодежи только росла. Мими Шеллер отмечает, что автомобили наделяют своих владельцев статусом и приносят эмоциональное удовлетворение благодаря тому, что являются показателями таких атрибутов, как скорость, безопасность, надежность, сексуальный успех, карьерные достижения, свобода, семья и – зачастую – мужественность (Sheller 2004: 221–242). Автомобили – это визуальные иконы, которые разрабатываются и поддерживаются посредством необычайно мощных и соблазнительных картин, рисуемых в литературных и кинематографических произведениях, а также в рекламных материалах (Wollen, Kerr 2002). Кроме того, они позволяют совершать множество поездок, перевозить и запирать внутри требующиеся в дороге предметы, пока их владельцы перемещаются от цели к цели, из одного места в другое.
Автомобили выполняют роль укрытия, зоны безопасности между теми, кто находится в них, и опасным миром других машин, движущихся навстречу и рядом на огромных скоростях по «полям-убийцам», в которые превратились современные дороги. Водитель спрятан, как в кокон, в железной клетке, защищающей его от множества опасностей, пристегнут ремнем к комфортабельному, хотя и ограничивающему его движения креслу и окружен микроэлектронными информационными устройствами и источниками эмоционального воздействия (о звуковой системе автомобиля см.: Bijsterveld, Cleophas, Krebs, and Mom 2014). Сам автомобиль представляет опасность прежде всего для тех, кто находится снаружи – велосипедистов и пешеходов, в первую очередь детей.
В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды» (Glaeser 2011: ch. 7; Глейзер 2014: гл. 7; Ross 2014). Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей (Reid 2015). Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города <…> Они привели к снижению качества общественных пространств и способствовали расползанию пригородов <…> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части – работу, магазин и дом» (Rogers 1997: 35). Подобное зонирование возникло в том числе в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды (см.: Ross 2014: ch. 7).
Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Manufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь – Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили по крайней мере 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались (Urry 2013b: ch. 5). Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.