Катастрофы в Черном море
Шрифт:
На Черном море есть порты, которым присущи периодические стихийные бедствия. Таким портом является Новороссийск и его Цемесская бухта, подверженные воздействию боры — сильнейшего ветра, дующего с гор, особенно опасного осенью и зимой. Ураганный ветер, в сочетании со снегом и морозом, столетиями приносит разрушения и аварии в этой акватории. В предыдущих главах описаны катастрофические боры, которые обрушивались на берега и порты этого района моря, и возникающие при этом кораблекрушения. Когда это происходит неожиданно, по воле природы, ответственность за гибель кораблей и имущества распределяется между судовладельцем и грузоотправителем в общегражданском порядке, в соответствии с морскими правилами и обычаями, Кодексом торгового мореплавания. В связи с развитием радиолокационной и гидрографической служб, получением долгосрочных космических прогнозов погоды, между портом и судном могут возникнуть отношения по возмещению ущерба, связанные с использованием штормовых предупреждений или их игнорированием. Например, ответственность за катастрофу с греческим пароходом «Бендита»
Другой причиной катастрофы является столкновение судов, приводящее к гибели одного из них. На Черном море примером такой катастрофы было столкновение пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» с грузовым теплоходом «Петр Васев», происшедшее 31 августа 1986 г. при выходе из порта Новороссийск. Оба судна принадлежали Черноморскому морскому пароходству, и их столкновение произошло вблизи акватории Новороссийского порта. Обстоятельства катастрофы, подробный анализ ошибок капитанов, приведших к затоплению «Адмирала Нахимова» и гибели 423 человек, подробно изложены в этой книге и дополнительно их нет необходимости освещать. Подчеркнем лишь правовые аспекты этой катастрофы. Столкновение произошло с судами, следовавшими пересекающимися курсами при их сближении в связи с нарушением всеми участниками движения, в том числе и Новороссийским береговым постом регулирования, движения судов (ПРДС), Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС-72). В соответствии с этими правилами пароход «Адмирал Нахимов», имея справа теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу. Пренебрегая указанными правилами, не считаясь с обычной морской практикой, ПРДС Новороссийска вмешался в движение судов за пределами своей морской зоны, договорился с капитаном теплохода «Петр Васев», чтобы он пропустил пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». Последующая нераспорядительность капитанов движущихся судов, неверные их расчеты и привели к трагедии. Суд строго наказал капитанов, но не выделил главной причины трагедии — нарушения ПРДС Новороссийска Международных правил и практики судовождения в море судов, следующих пересекающимися встречными курсами.
Кораблекрушения, связанные с нарушением правил судоходства и пассажирских перевозок, известны и на Азовском море, море своенравном и не всегда предсказуемом. Причины гибели судов в Азовском море разные, но главные — это неожиданные штормовые ветры, сгонно-нагонные перемещения воды, обледенение моря, наконец, мелководья. Затонувшие суда, в свою очередь, могут быть причиной новых катастроф. В последнее десятилетие печать сообщала о нескольких катастрофах, случившихся в Азовском море в связи со штормовыми ветрами и сгонно-нагонными явлениями. Несколько примеров описаны в книге. Предотвращение катастроф, являющихся следствием сгонно-нагонных явлений, штормовых ветров, во многом зависит от надлежаще поставленных радионавигационных и прогнозных служб погоды. Своевременное предупреждение должно исходить от портов, в которые следуют суда или из которых они выходят. Пример с гибелью детей, вышедших в море со своими наставниками, был обусловлен трагическим стечением обстоятельств, но в основе их лежал ненадлежаще поставленный прогноз гидрометеорологической обстановки в Азовском море, особенно необходимый в столь своенравном морском пространстве.
Одной из трагических катастроф в Азовском море была гибель агломератовоза «Рокша». Лихтер «Рокша» — большое специально оборудованное судно, перевозившее горячий агломерат из Керчи в Мариуполь. В результате неожиданно налетевшего шторма, обрушившегося на этот район моря в ночь на 30 ноября 1968 г., лихтер затонул в 17,5 милях от Мариуполя. Погиб весь экипаж и взятые на борт пассажиры. Последовали расследования, анализы причин катастрофы и выводы, среди которых было запрещение брать на борт агломератовоза пассажиров, ужесточить регистр по корпусам корабля, не выходить в море, имея штормовое предупреждение.
Дальнейшие трагические последствия описанной катастрофы носили целиком субъективный характер и были связаны с нераспорядительностью портовых служб. Затонувшее судно «Рокша» находилось невдалеке от фарватера канала в Мариуполь и было оконтурено буями. Однако в 1973 г, на его остатки наткнулось груженное углем греческое судно «Агиос Николас» и затонуло в 3,5 милях от места гибели «Рокши». При разборе причин катастрофы портовое руководство утверждало, что греческий корабль наскочил не на остатки «Рокши», а на корпус затонувшего во время Великой Отечественной войны танкера «Иван Богун», затопленного вражеской авиацией сразу после выхода из Мариуполя. Каковы бы ни были причины гибели греческого судна (к счастью, весь экипаж греческого корабля и нашего лоцмана спасло проходившее мимо советское судно), ответственность за его гибель и понесенный материальный ущерб должна нести администрация порта Мариуполь, которая обеспечивала безопасную проводку корабля в порт, снабдив его своим лоцманом, и должна была очистить фарватер от остатков погибших кораблей. Последнее предусмотрено Кодексом торгового мореплавания, возлагающим на начальника порта «функции по обеспечению безопасности мореплавания…» (ст. 66), а на подчиненного
Азовское и Черное морс сохранили на своем дне многочисленные остатки погибших кораблей, явившиеся следствием штормов, других стихийных явлений, столкновений судов, военных действий. Остатки затонувших кораблей представляют опасность для судоходства, загрязняют морскую среду, однако имеют определенную историко-познавательную и материальную ценность. Поднятие затонувших кораблей регламентируется международными нормами и правом прибрежных государств, связано с межгосударственными и имущественными спорами, должно регламентироваться правовыми нормами. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Когда речь идет о Мировом океане и затонувшее судно находится в акватории свободного моря, то эти вопросы регламентируются соответствующими нормами морского права, относящимися к деятельности на морском дне свободного моря. Что же касается обязанностей поднимать затонувшие суда, то такие обязанности в свободном море не возлагаются ни на судовладельцев, ни на государство флага корабля. Яркими примерами тому являются затонувший «Титаник», крейсер «Эдинбург», подводная лодка «Комсомолец» и другие. В отношении этих судов ни судовладелец, ни государства флага корабля никаких обязательств перед мировым сообществом не несут. Работы по их поднятию могут проводить судовладельцы, либо другие заинтересованные в этом организации и лица. Работа в море за пределами национальной юрисдикции не может регламентироваться законами какого-либо определенного государства в связи с тем, что никакое государство не вправе претендовать на подчинение открытого моря своему суверенитету. В то же время затонувший корабль в свободном море принадлежит судовладельцу, но если он не предпринимает мер к его подъему, то это вправе сделать любое другое лицо, как физическое, так и юридическое.
Принцип свободного моря в Азово-Черноморском бассейне не может быть применен из-за ограниченных размеров его акватории (ширина моря в наиболее узкой части — 145 морских миль). Учитывая это, все зоны моря в той или иной мере подпадают под суверенитет прибрежного государства, и в нем не остается морского пространства для режима свободного моря.
Не хватает ширины моря и для установления «экономических зон» (это 200 морских миль за пределами территориального моря) для государств, расположенных на его противоположных берегах — Украины и Турции, России и Румынии. Несмотря на это, руководствуясь Конвенцией ООН по морскому праву, все причерноморские государства установили в Черном море экономические зоны: Советский Союз — 28 февраля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР{301}, Румыния — 25 апреля 1986 г. Декретом Государственного Совета № 142{302}, Турция — 5 декабря 1986 г. постановлением Совета Министров Турции{303}, Болгария — 9 января 1987 г. Указом № 77 об установлении исключительной экономической зоны НРБ в Черном море{304}.
Из перечня законов, установивших экономические зоны в Черном море, следует выделить болгарский закон, в котором после констатации того, что устанавливается такая зона по критериям Конвенции ООН о морском праве и на нее распространяется юрисдикция прибрежного государства отмечается, что исключительная экономическая зона Болгарии распространяется за пределами территориального моря на расстоянии 200 морских миль (ст. 46), но ее внешние границы определяются по соглашениям «с соседними и противолежащими государствами в соответствии с международным правом, чтобы достичь справедливого решения» (ст. 47). В этом уточнении учтены пространственные реалии Черного моря и требования норм международного права.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила понятие «прилежащей зоны» — это морской район, прилегающий к территориальному морю и имеющий ширину не более 24 морских миль, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль за соблюдением таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов с целью предотвращения их нарушения в пределах его территории или территориального моря. Из черноморских государств только Болгария в 1987 г. установила у себя прилежащую зону, определив ее по Закону о морских пространствах шириной в 24 морских мили (ст. 37), другие черноморские государства прилежащей зоны у себя не установили, ограничившись установлением экономической зоны, которая поглощает прилежащую зону.
Касаясь межгосударственных отношений в Черном и Азовском морях, следует остановиться на соглашении, которое в свое время Советский Союз заключил с Турцией о разграничении континентального шельфа в Черном море (подписан 23 июня 1978 г.){305} и протоколе об определении линии морской границы между советскими и турецкими территориальными водами (17 апреля 1973 г.){306}. В нынешних условиях необходимо сделать аналогичные соглашения и протоколы между Украиной и Россией, Украиной и Болгарией, Россией и Грузией с целью упорядочения отношений в морских акваториях и на морском дне между соседними прибрежными государствами.