Конструктор
Шрифт:
— Моей первой самостоятельной; конструкторской работой, вспоминает Ю.П. Бобровников, — было конструирование створок бомбоотсека нового самолета. Совершенно уникальный бомбоотсек самолета-гиганта имел длину около шести метров при ширине около двух метров. Две громадные створки, как два крыла, должны были открываться при скорости полета 850 км/ч, испытывая огромные аэродинамические нагрузки, одновременно «вмешиваясь» в стабилизацию и управление полетом самолета. В этой задаче вопросы прочности и веса, аэродинамики и динамики, переплетаясь, образовывали довольно сложный комплекс. Трудности их решения усугублялись тем, что створки должны были быть сравнительно тонкими.
Помнится, первые варианты конструкции створок из традиционного
А бомбоотсек СДБ надолго стал объектом конструкторских разработок Ю.П. Бобровникова — ему поручили компоновку размещения различных грузов и установок в этом отсеке. В частности, когда в бригаде Л. П. Давыдова из отдела Г. И. Архангельского обрисовывались контуры громоздкой лебедки (более полутонны весом и около полутора метров высотой) с намотанным на ее барабан шлангом и солидным металлическим конусом системы заправки, то забота о ее размещении и креплении в отсеке, а также обеспечении нормальных условий ее эксплуатации, легли и на Бобровникова.
Леонид Петрович Давыдов — сын кадрового работника туполевской организации — пришел в ОКБ-23 уже опытным конструктором, прошедшим хорошую школу в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого. Пятнадцатилетним мальчишкой поступил Леня учеником-чертежником в КБ Туполева. Закончив там же чертежно-конструкторские курсы, с увлечением работал в бригаде Погосского, а затем у Сухого, набираясь опыта, пытаясь сам сделать «что-то». Видя интерес и старания юноши, старшие товарищи помогли ему поступить в вечерний авиационный институт при ЦАГИ.
— Днем работали, вечером учились, — вспоминает Леонид Петрович. — Но нередко и после учебы возвращались на работу и продолжали трудиться — институт был рядом, а выполнение рабочего задания было делом святым…
Окончание Давыдовым четвертого курса института совпало с переводом ОКБ П. О. Сухого в Харьков. Там развертывалось серийное производство самолета Су-2. Учебу пришлось прервать. А вскоре началась война, и окончание МАИ отодвинулось на послевоенное время — на производстве все было подчинено требованиям фронта.
После возвращения из Харькова в Москву ОКБ П.О. Сухого некоторое время продолжало успешно работать. Однако, как уже было сказано выше, в конце 1950 года было внезапно закрыто. Его конструкторские подразделения, не расформировываясь, были переданы в ОКБ А.Н. Туполева. И когда вышло распоряжение о переводе части конструкторов от Туполева в ОКБ-23, то бригаду шасси Н.П. Поленова и бригаду гидравлики Л. П. Давыдова перевели туда полностью. И это было очень кстати, так как на самолете 103М гидравликой управлялось многое — и на земле, и в полете. Бригада Л.П. Давыдова с ходу приняла на себя этот довольно сложный участок. Начальник отдела шасси и гидравлики Г.И. Архангельский, организуя свой конструкторский отдел, своевременно предусмотрел в нем конструкторско-расчетную группу во главе с молодым специалистом В. К. Карраском. Это позволило обеспечить квалифицированными расчетами
— Необходимо особо заметить, — подчеркивает Л.П. Давыдов, — что нам — гидравликам ОКБ Мясищева — приходилось по многим вопросам авиационных гидросистем выступать зачинателями, как говорят, "прокладывать лыжню". Такие необходимые для СДБ 103М новинки, как гидронасосы переменной производительности, гидроагрегаты, работавшие на переменном электрическом токе (примененном также впервые), гидравлические краны с электроприводами, позволившие реализовать дистанционное управление гидравликой и повысить надежность систем дублированием, и многое другое начиналось у нас, в отделе Георгия Ивановича Архангельского.
— А из конструкций, разработанных в моей бригаде для самолета 103М, — продолжает Давыдов, — запомнилась гидросистема управления передней стойкой-тележкой шасси. Здесь все было новое, не имевшее аналогов. Основную завязку этой системы выполнили мы с Н.Н. Юшкевичем. Он же конструировал и механизм управления. Работа была очень интересной, трудились мы все с большим увлечением…
Выше упоминалась созданная в ОКБ-23 система заправки топливом самолетов в полете, «пограничными» элементами которой были конус на заправщике и штанга на заправляемом самолете. Так вот, прежде чем летчик-испытатель Н.И. Горяинов, а за ним и другие научились осуществлять стыковку штанги с конусом в полете, конструкторам бригады Л.П. Давыдова пришлось немало поработать. Именно в результате творческого труда Давыдова и конструкторов Н. Юшкевича, А. Мосина, П. Шаповалова, а также Ю. Бобровникова и других, штанга, лебедка с конусом и другие элементы системы заправки получили конструктивные решения, воплотились в металл и, подчинившись воле их создателей, «научились» работать сначала на стенде, а потом и в полете.
Конструктивная разработка системы заправки топливом в полете, не имевшей аналогов, была из тех любимых Л.П. Давыдовым задачек, о которых он при случае говорил: "Это действительно конструкторская работа; ведь конструктор — это тот, кто на чистом листе бумаги, не имея аналогов, может создать необходимую конструкцию."
Следует здесь упомянуть и о такой детали системы заправки в воздухе, как датчики относительного расстояния, так называемые «светофоры». Уже говорилось, что для заправки топливом в воздухе два гигантских, тяжелых, с огромной инерционностью самолета должны были сблизиться и состыковать конус подающего шланга с приемной штангой. Расчет динамики совместного полета и выбор исходных данных для обеспечения безопасности этого полета, так же как и расчеты на начальной стадии создания системы, производил Д.Ф. Орочко, работавший тогда в отделе аэродинамики.
Усилиями ряда подразделений ОКБ-23 и организаций-соразработчиков система заправки была создана, отработана, испытана и сдана, в серийное производство. При этом оказалось, что кроме решения конкретной задачи увеличения дальности полета мясищевских СДБ область применения этой системы практически может быть значительно шире.
Например, позднее, когда ОКБ-23 развернуло работы по созданию сверхзвукового СДБ, существенным препятствием стал комплекс вопросов обеспечения взлета тяжелого самолета. Тогда одним из реальных и наиболее простых вариантов решения этой задачи стал вариант с применением этой системы. Сверхзвуковой СДБ мог взлетать практически с любого аэродрома в «облегченном» виде, то есть с небольшим количеством топлива на борту. Затем в районе взлета он дозаправлялся в воздухе необходимым количеством топлива и следовал по маршруту. В этом варианте для эксплуатации сверхзвукового СДБ не требовались ни мощное шасси, ни специальные ВВП с усиленным, а следовательно, значительно более дорогим покрытием.