Кораблекрушения
Шрифт:
Выразил свою точку зрения и клуб капитанов Эстонии: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами в морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».
Между тем шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на корабле было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства.
Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.
По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.
В Германии главной причиной катастрофы считают техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер Цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма.
Аварии последних лет свидетельствуют о ненадежности судов такого класса. Терпела бедствие почти дюжина паромов. Самой известной была авария с паромом «Хералд оф фри Энтерпрайз», который опрокинулся в бельгийском порту Зеебрюгге. На подходах к восточногерманскому острову Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». В обоих случаях на судах были проблемы с погрузочными люками. Представитель датского профсоюза моряков Хенрик Берлау отмечает, что, если бы подобное случилось с самолетами, производители и эксплуатационники наложили бы запрет на их дальнейшее использование до выяснения и устранения причин аварий. Отношение к морским судам в этом смысле не столь серьезное.
Основным недостатком современных паромов, размеры которых становятся все больше (главным образом за счет увеличения высоты надпалубных построек), считается их низкая остойчивость в экстремальных условиях. К такому выводу пришли эксперты английского исследовательского центра судостроения, которые анализировали аварию «Хералд оф фри Энтерпрайз». «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сокрушается представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» на спасение равны нулю.
Причиной аварии «Эстонии», полагает начальник центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И. Спасский, могло послужить сочетание нескольких обстоятельств. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллиннского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться — это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось…
ПОЖАРЫ
9 ноября 1974 г. крупнейшее японское судно для перевозки сжиженного газа «Юйо мару № 10» вместимостью около 45 тыс. per. т столкнулось в Токийском заливе с либерийским транспортным судном «Пасифик Арес». За столкновением последовал пожар. Команда либерийского судна, попавшего в область испаряющегося и горящего газа, погибла.
Спасательные работы на газовозе затруднялись из-за высокой температуры. Однако в связи с опасностью взрыва необходимо было принять экстренные меры. Газовоз был отбуксирован к берегу. Пожар долго не прекращался, чему способствовало постепенное испарение газа. Только 28 ноября, через 19 дней после начала пожара, горящее судно было отбуксировано в океан и затоплено.
Следует отметить, что большая часть команды газовоза успешно эвакуировалась в начале пожара, использовав танкерные шлюпки, которыми было оборудовано судно.
Случались пожары, уносившие много человеческих жизней. Самые страшные катастрофы, связанные с пожарами, происходят на пассажирских судах, там, где находится много людей. Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности. Она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО (международная морская организация) было принято решение полностью исключить из числа строительных взрывоопасные материалы и составы (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов следует изготавливать из листовой стали и других негорючих материалов. Во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений должно быть автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушите-ли и т. д. Однако пожары на пассажирских судах все же случаются.
В ноябре 1965 г. в результате пожара погибло пассажирское судно «Ярму с Касл», которое плавало под флагом Панамы. На борту находились американские пассажиры, из них 90 человек погибло. Пожар распространялся чрезвычайно стремительно из-за большого количества дерева, использованного для отделки и в конструкциях, включая трапы. Момент для эвакуации людей был упущен. Большинство погибших оказались отрезанными огнем во внутренних помещениях, а команда заботилась скорее о собственном спасении, чем о судьбе пассажиров.
12 мая 1977 г. норвежский теплоход «Метеор» совершал круизный рейс вдоль американского материка. На борту судна находилось 67 пассажиров и 91 член экипажа. В 2 ч 35 мин вахтенный матрос во время обхода судна почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Затем он увидел густой дым и пламя. Матрос сообщил о пожаре боцману, а также предупредил людей, находившихся в машинном отделении и каютах, расположенных по правому борту палубы А, затем поднялся на мостик и сообщил о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман в специальной одежде двинулся по коридору палубы А в сторону пожара. Спускаясь на палубу Б, он услышал крики из жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем, которое быстро распространяется по обшивке к другим каютам. Помочь людям, отрезанным огнем, было невозможно.
Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнала пожарной тревоги. Он позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны драгоценные минуты, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.