Краткая история Русского Флота
Шрифт:
Для правильной оценки состояния флота необходимо ознакомиться с характером личного состава морских офицеров и состоянием кораблей и их экипажей в 60 гг. XVIII века. В числе морских офицеров того времени, за исключением весьма немногих единиц хорошо образованных и понимающих высшее требование службы, было также сравнительно немного способных, сведующих практиков, и затем остальная часть служащих представляла инертную массу, держащуюся привычной рутины и способную не к самостоятельной, но только к подчиненной деятельности, требующей разумного руководителя в лице взыскательного начальника. Нравы тогдашних морских офицеров, сходные, впрочем, с нравами большинства современного им русского общества, поражали своей грубостью даже английских моряков, также не отличавшихся особенной мягкостью. На пьянство, называвшееся тогда официально «шумством», и на кулачную расправу с нижними чинами само начальство смотрело снисходительно, как на явление обычное и неизбежное. Основанием судовой дисциплины служил деспотизм командира. Существование обязательных консилиумов и неуместные ссылки офицеров на статьи регламента
19
Прикарманивание продовольственных и других корабельных денег сплошь и рядом имело место в царском флоте со стороны командиров кораблей и других офицеров, по своим обязанностям соприкасавшихся с этими суммами. Было много фактов, когда отдельные офицеры за счет матросского недоедания строили себе дома и становились богачами. Это было прекращено только с падением самодержавного строя. (Ред.)
Построение судов, их морское и боевое вооружение, портовые и административные порядки – все это велось и содержалось «по старине», и всякое нововведение встречалось крайне неприветливо и нередко отвергалось, несмотря на его пользу. Лучшим доказательством подобного положения дел представляется неудачная попытка введения в нашем флоте полезнейшего и необходимейшего на море угломерного инструмента – октана Галдея, бывшего прообразом нынешнего секстана и других отражательных астрономических инструментов. Попавший в Россию в 1751 году, через двадцать лет по его изобретении, октан, далеко превосходящий по своей точности употребляемый нашими моряками «квадрант», был найден неудобным «по сложности своего устройства». То же было и с другим полезнейшим нововведением по части кораблестроения, именно, с заменой деревянных книц железными, как это предлагал в 1739 году корабельный мастер Рамбург. Сослуживцы его отзывались: «Что те кницы весьма неудобны, понеже де во время шторма могут корабль повредить и пр.», а генерал-интендант Головин не без иронии заметил, что «не надеется де он, чтобы мастер Рамбург во Франции действительно употребление тех книц видеть мог». Подобное отношение ко всякой новизне царило тогда и по другим частям морского ведомства.
Шутливо замечая по поводу отправления эскадры в Архипелаг, что «Гибралтар нашим (морякам) казался конец света», Екатерина II не подозревала, что это была печальная истина. В самом деле, для офицеров того времени кроме Балтийского моря и пути из него в Архангельск все остальное было положительно неведомо. Даже и из корпусного учения они могли вынести только краткий перечень главнейших географических собственных имен, но и те, конечно, скоро забывались. Впрочем, о состоянии тогдашних географических сведений вообще в русском обществе можно судить по вопросу самой Екатерины, обращенному к иностранной коллегии: «Имеют ли грузинские владения порты на Каспийском или Черном море? Тифлис стоит на одних картах на Черном, на других на Каспийском море, а в иных на середине земли».
Для скорейшего преобразования флота было тогда решено, что необходима помощь из флотов иностранных, стоящих во многих отношениях выше нашего; стали отправлять офицеров волонтерами на иностранные флоты и приглашать хороших иностранных моряков на русскую службу. Из числа русских, бывших за границей, вышло несколько отличных офицеров, как например: Козлянинов, Лупандин, Ханыков, Селифонтов и др., а из позднейшего отправления (в 1793 г.) Обернибесов, Лутохин, Лисянский, Крузенштерн, известный по своему быстрому служебному движению капитан-лейтенант Семен Великий и др.
Из приглашенных в нашу службу иностранцев некоторые своими сведениями и добросовестной усердной деятельностью вполне оправдали возлагаемые на них надежды и много содействовали быстрому и славному возрождению нашего флота. По важности и разнообразию своих заслуг первое место между ними занимает англичанин Самуил Карлович Грейг, имевший, как отличный специалист и высокообразованный энергичный деятель, первенствующее значение в нашем флоте и пользовавшийся вполне заслуженным доверием у всех. Ему, кроме славных побед над турками и шведами, русский флот обязан введением полезнейших усовершенствований в морском и боевом вооружении и управлении судов, в улучшении портовой и адмиралтейской деятельности и образовании множества превосходных офицеров. По отзыву его подчиненных офицеров и нижних чинов, «это был более отец, нежели начальник». Из других иностранцев, более выдающихся своими способностями и полезной службой, были: англичанин Тревенин, ходивший мичманом (гардемарином) с известным капитаном Куком в последнем его путешествии и явившийся с проектом русского кругосветного плавания, осуществленного впоследствии с Крузенштерном. Тревенин, командовавший кораблем, на тридцатом году от роду был убит при прорыве шведского флота из Выборгского залива; Круз – герой Чесмы и победитель шведов в Красногорском сражении. Голландец Кингсберген, боевой и ученый моряк, одержавший две победы над сильнейшими отрядами турецких судов. Из этих побед – вторая имела очень важное значение в том отношении, что не допустила турок высадить на берега Крыма находившийся на их судах значительный десант. Храбрый, находчивый капитан и отличный адмирал англичанин Кроун, француз Вальян, боевой капитан англичанин Денисон, искусный литейщик пушек шотландец Гаскоин и другие.
Одновременно с этими достойными и полезными деятелями наш флот, особенно гребной, наводнила масса ничем не замечательных иностранцев, которые при незнании языка, неуместной заносчивости и гордой самонадеянности
Адмирал Ноульс, сведущий судостроитель и знаток портовых работ, предлагавший и частью исполнивший некоторые усовершенствования в конструкции и вооружении судов и портовых порядках, был постоянно недоволен своим положением и усиленно, но бестактно добивался получить во флоте первенствующее значение. Самонадеянность его дошла до того, что он беззастенчиво предложил «для возведения русского флота на высочайшую степень славы и могущества» дать ему (Ноульсу) полномочие действовать именем великого князя генерал-адмирала. Поль Джонс, бывший на службе в Северо-Американских Штатах и принятый в наш флот в чине контр-адмирала, прокомандовав одну кампанию эскадрой на лимане, был уволен от службы. Англичанин Эльфинстон и датчанин Арф командовали эскадрами в первую Архипелагскую экспедицию, но граф А. Г. Орлов, вследствие непонимания ими своего служебного положения и возникающих из этого беспрестанных претензий, поспешил отпустить их на родину. Эти и подобные им лица после недолгой службы в нашем флоте удалялись из России, обыкновенно щедро награжденные, и несмотря на это оставались всегда недовольными Россией. Но было много и таких иностранцев, которые, добросовестно прослужив у нас многие годы и найдя в России новое отечество, остались в ней навсегда и семейства их делались совершенно русскими. К числу их принадлежат: Грейги, Кроуны, Огильви, Мессеры, Боили, Греве, Алексиано, Кумани, Патаниоти и др.
Посылка русских за границу и служба иностранцев в России при всей приносимой теми и другими пользе не могли вдруг преобразовать флота: на это требовалось известное, довольно продолжительное время. Между тем, война 1768-1774 гг. между Россией и Турцией и решение действовать на нее морскими силами со стороны Архипелага настоятельно потребовали немедленного отправления эскадры в Средиземное море.
Чтобы при бывшем тогда состоянии флота решиться на это крайне рискованное предприятие, надобно было иметь геройскую отвагу.
На кораблях, вышедших из Балтийского моря под начальством Спиридова и Эльфинстона, кузовы и рангоуты их попрежнему не имели достаточной крепости. Большая часть судов тогда строилась из сырого леса, и случалось, что по недосмотру или злоупотреблениям вместо сквозных болтов корабельные члены скреплялись гвоздями или даже деревянными нагелями. Опасная течь от разошедшихся во время качки обшивных досок и частей была явлением обыкновенным. Лопались кницы, ватервельсы, бимсы отходили от своих мест и даже расходились стыки досок наружной обшивки или концы этих досок выходили из шпунтов штевней. Случалось, что корабль, спущенный на воду, углублялся настолько более ожидаемого, что для облегчения его при выходе в море приходилось оставлять на берегу не только многие из штатных вещей, но даже часть пушек. При малой остойчивости и при возможности движения каменного балласта в трюме, в шторм корабль иногда ложился на бок, и для подъема его приходилось рубить мачты. Для предохранения от морских червей, водящихся В южных морях, суда эскадры Спиридова и Эльфинстона были обложены слоем шерсти и по ней обшиты дюймовыми досками, что, разумеется, значительно уменьшало скорость хода и ухудшало морские качества судна. При непрочном такелаже и парусах, дурно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но иногда и на якоре.
О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре Круза 25 пушек; а в Эландском частый разрыв орудий навел на команду такую панику, что на одном корабле люди разбежались от пушек, и для ободрения их офицеры должны были исполнять обязанности комендоров.
Многочисленность заболеваний и ужасающая смертность между нижними чинами считались делом неисправимым. При сравнительно лучших гигиенических условиях береговой жизни тогда и в кронштадтском госпитале ежедневно умирало до 20 человек; а на судах, вышедших в море, число заболеваний и умерших возрастало с каждым днем плавания. Так, например, на эскадре Спиридова при переходе от Кронштадта до Копенгагена умерло 54 человека, и число больных, бывшее около 300 чел., на пути до Англии возросло до 700; а при переходе от Англии до Лиссабона только на одном из кораблей число больных дошло до 200 человек. Причиной подобных печальных явлений, общих на тогдашних судах, была нечистота, испорченный воздух жилых помещений, одежда матросов, существенную часть которой составлял пропрелый от неизбежной сырости полушубок, затем испорченная вода и дурная провизия. Несмотря на заботы Петра I о доставлении на суда провизии в бочонках или мешках, ее продолжали доставлять в рогожных кулях, гниющих от сырости и портящих находящуюся в них провизию. Солонина держалась в бочках больших размеров, которые, оставаясь продолжительное время откупоренными, заражали воздух, чему пособлял еще крепкий запах трески, употреблявшейся матросами в последние дни. Пресная вода, содержавшаяся в деревянных бочках, после недолгого плавания портилась и приобретала отвратительный вкус и запах гнилых яиц. Зловоние в нижних палубах увеличивалось гниющей в трюме водой и отчасти раздаваемой на руки матросам недельной порцией сухой провизии и масла, которое хранили они в своих сундуках или в койках, постоянно остающихся внизу. Для нагрузки трюма употреблялся не чугунный, а каменный или песчаный балласт, в котором собирался и гнил сор, при недосмотрах иногда сметаемый в трюм и представляющий полное удобство для разведения крыс и различных беспокойных насекомых. Если к этому прибавить, что при неимении судовых лазаретов больные до перевоза на госпитальное судно не отделялись от здоровых и что вообще на судах не существовало порядочной вентиляции и темные уголки нижних палуб избавляли ленивых матросов от путешествия на верхнюю палубу, то огромная смертность совершенно объясняется антигигиеническим состоянием тогдашних судов.