Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.

Мельников Рафаил Михайлович

Сверх того, добавлял Е.И. Алексеев в том же письме от 18/30 августа, одновременно с переделкой проекта (это собирались сделать в продолжение четырех месяцев, то есть к 1 сентябрю) и тогда же сделанным заказом материалов фирма приступила еще к разбивке корпуса на плазе. Тогда же, чтобы не опоздать с взятыми фирмой заказами на четыре машины (для русского и французского крейсеров), фирма поручила заводу Крезо приступить уже и к отливке их цилиндров.

В первых числах сентября предстояло начать прием и испытания материалов для корпуса. Для чего фирма просила прислать наблюдающего инженера. Словом, прилагались все усилия к тому, чтобы поставить заказчика перед совершившимся фактом и не допустить каких-либо изменений в уже утвержденном высшими инстанциями проекте.

В этих условиях предстоящее в МТК рассмотрение проекта становилось проблемой чрезвычайной сложности.

На письмо от Е.И. Алексеева, которое за начальника ГМШ флигель-адъютанта капитана 1 ранга Н.А. Нехватовича подписало и препровождало в канцелярию Морского министерства некое полуответственное лицо этого подручного учреждения отозвалось весьма легкомысленной резолюцией: “К сведению, и так как, по-видимому, судно уже заказано, то нечего и спешить с рассмотрением присланных спецификаций его и чертежей”.

Закорючка подписи этого лица неразборчива, но, по счастью, дело взял в свои руки временно управляющий Морским министерством (он был начальником ГМШ) вице-адмирал Чихачев. Он передал материалы проекта в кораблестроительное отделение МТК с указанием рассмотреть их “согласно замечаниям Управляющего Морским министерством и со своим мнением доложить”. Желательно, добавлял он, получить доклад на будущей неделе.

Рассмотрение произошло в рекордно короткий срок. Предметным и очень нелицеприятным получилось заключение на французский проект, составившее содержание журнала МТК № 178 от 4 октября 1885 г. Здесь было все, о чем могли бы мечтать знающий мыслящий инженер и офицер-тактик: обзор состояния техники, понятие о назначении, роли и места крейсеров в океанах, оценка состояния в мире крейсеростроения, критерии оценки качества и эффективности крейсеров, сравнение с аналогами и, наконец, всесторонний с точки зрения основной специализации разбор характеристик проекта, предложенного французской фирмой. Воистину нельзя найти, наверное, более убедительного подтверждения того несомненного факта, что даже в обстановке глухой реакции творческая мысль может проявить себя во всем блеске и убедительности. Печально, однако, то обстоятельство, что во все времена люди могут оказаться неспособны продолжать традиции той творческой школы, уроки которой они в полной мере чувствуют в пору своей юности.

Сравнивая представленный проект крейсера в 5029 т водоизмещения, с 18-уз скоростью, вооружением из 14 6-дм орудий в палубных установках с близкими по величине отечественными крейсерами типа “Дмитрий Донской”, МТК не нашел в нем никаких сколь-либо существенных преимуществ.

Повышенные ходовые качества французского проекта были следствием удлинения корпуса, чему способствовал отказ от бортовой брони в пользу только горизонтальной. Избрав в крейсерах типа “Дмитрий Донской” такое же направление проектирования, можно было бы обеспечить их несомненное превосходство в скорости. В то же время очевидны были вредные для мореходности, очень уж заостренные носовые ватерлинии, выгодные лишь для достижения высокой скорости на мерной миле.

Для избранного фирмой удлиненного корпуса применить следовало не поперечную, а продольную систему набора. Совершенно нетерпимым недостатком признавалось в конструкции корпуса отсутствие двойного дна. Это общепризнанное в мире решение необходимо не только для безопасности корабля в случае повреждения днища, но также и для размещения балластной воды при расходовании запасов угля.

Необходимым признавалось увеличение артиллерийского вооружения заменой четырех (или хотя бы двух) из 6-дм орудий на 8-дм. Такие пушки, обеспечивая эффективность огня почти такую же, как крупповские 11-дм, и были бы очень полезны на случай встречи крейсера с броненосцем. На такой замене настаивал председатель артиллерийского отделения МТК генерал-лейтенант Ф. Пестич. Нетерпимым признали применение устарелых 6-дм пушек длиной ствола в 28 калибров. Их следовало заменить на 35 калибровые, допустив для уменьшения перегрузки соответствующее уменьшение боезапаса до 85 и 80 снарядов на каждое 6-дм и 8-дм орудие.

Еще

до заседания МТК и составления его журнала И.А. Шестаков успел высказать свое предварительное мнение об отзыве артиллерийского отделения. Сделанная им на этом документе помета гласила: “Вопрос о 8-дм орудиях, по желанию Его высочества, оставить открытым. Поместить эти орудия на баковых выступах”. МТК предложение артиллеристов поддержал, но ссылка генерал-адъютанта на мнение великого князя была уже тревожным симптомом (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 935, л. 7.).

Главный инженер-механик флота (сохранилась еще такая достаточно автономная должность) генерал-лейтенант А.И. Соколов (1917-1889) обращал внимание на то, что спецификация по механизмам составлена “весьма кратко”, что не позволяет судить, какие предполагается применить опробованные в море новейшие усовершенствования по механизмам.

Точно так же чертежи не позволяли в полной мере ознакомиться с устройством машин. Поэтому предлагался (если заказ состоится) обширный перечень из 34 развернутых дополнительных спецификационных требований, обеспечивавших исправность и надежность действия машин, удобства их эксплуатации и ремонта. Указывалось, в частности на обеспечение надежного крепления трубок котлов набивными втулками с заплечиками, возможность переключения циркуляционных помп для откачивания воды из затопленного машинного отделения, возможности выемки подшипников со своих мест не поднимая валов, прочности холодильников.

Подчеркивалось о необходимости единообразной, по всему кораблю, нарезке резьбы болтовых соединений только по системе Витворта и предоставлении полной весовой нагрузки машин и полного комплекта их рабочих чертежей “в английском или русском масштабе” и т.д.

Не удовлетворило A.M. Соколова и намерение фирмы в поставке запасных частей ограничиться нормами французского флота. Русскому флоту они были неизвестны, а потому для учета его практики (эти “мелочи” почему-то прошли мимо внимания Е.И. Алексеева и адвокатов российского посольства), Главный инженер-механик приводил соответствующую ведомость заказа, который следовало возложить на фирму. Проявилась, однако, и позиция узкого специалиста: он рассматривал только данные ему документы и в проблему отсталости типа горизонтальных машин вдаваться не стал. Возможно при участии генерала Соколова был поднят вопрос и о преимуществах вертикальных машин как более надежных. Но ввиду трудностей размещения вертикальных машин под низко расположенной броневой палубой МТК на их установке настаивать не решился.

Свой отдельный отзыв об обеспечении в проекте вопросов непотопляемости по предложению МТК представил только что назначенный командиром корвета “Витязь” флигель-адъютант капитан 1 ранга С.О. Макаров. Непоправимо (двойной бандаж от грыжи) повредив своему здоровью многими часами лазания в затесненных междудонных отсеках при испытании и налаживании водоотливных систем тогдашних кораблей С.О. Макаров в продолжение всей своей жизни не переставал добиваться осознания флотом важности борьбы за живучесть корабля. Но фирма, как следовало из отзыва С.О. Макарова, отнеслась к проблеме с крайним легкомыслием. Представленные в проекте “рисунки (признать их чертежами было, видимо, неосновательно) и спецификации, писал С.О. Макаров, не обеспечивают должной непотопляемости, в них содержатся только общие фразы и идеи”. Не было даже приведено сведений о производительности водоотливных средств и возможности их участия в откачивании воды из каждого отсека.

Из 12 требований по непотопляемости, которые следовало предъявить фирме, главнейшими были: сохранение корабля на плаву при затоплении двух смежных отсеков или, говоря по-современному, обеспечение двухотсечного стандарта непотопляемости; наличие в конструкции двойного дна и тройных бортов; доведение главных поперечных переборок до верхней палубы возможность выравнивания крена посредством контрзатопления отсеков противоположного борта; наличие специальных угольных ям с горловинами, предотвращающими затопление прилегавших к ним (в случае пробоины в яме) бортовых коридоров и всего кочегарного отделения.