Крылья над полюсом
Шрифт:
Амундсен ничего не сообщал о цели встречи, но было очевидно, что он хотел поговорить об использовании одного из построенных мною дирижаблей для полета на Северный полюс. Амундсен знал "N-1". Годом раньше, находясь в Италии, он попросил разрешения участвовать в одном из полетов дирижабля и убедился в огромных преимуществах дирижабля по сравнению с самолетом в географических исследованиях.
Я был счастлив, получив телеграмму Амундсена. В сотрудничестве с норвежцами, и особенно с покорителем Южного полюса Амундсеном, одно имя которого обладало большой притягательной силой, скорее могла осуществиться экспедиция, о которой я мечтал целый год.
Я прибыл в Осло 25 июля. В тот же вечер на вилле Амундсена в Бунден-фьорде состоялась наша первая встреча.
Тут Амундсен, прервав меня, заметил, что непосредственное участие итальянского Министерства авиации излишне, так как Норвежский аэроклуб, который взял на себя финансовые заботы экспедиции, хотел бы купить дирижабль. И следовательно, над ним будет поднят норвежский флаг.
– Тем лучше, - ответил я, - это многое упрощает. Так мы сможем быстрее пройти подготовительный период.
Пока все шло гладко. Трудности возникли, когда Амундсен принялся обсуждать программу экспедиции. Он был против серии исследовательских полетов с возвращением на базу. Его интересовало только одно: перелет из Шпицбергена через Северный полюс к Берингову проливу. Амундсен хотел выяснить, есть ли в районе полюса континент, существование которого считали возможным он и другие исследователи, или же только ледяное море раскинулось на огромных неисследованных просторах между полюсом и северными берегами Аляски.
Услышав такое неожиданное предложение, я в первый момент растерялся. От Кингсбея до мыса Барроу на северном берегу Аляски не менее 3500 километров, и я не был уверен, под силу ли маленькому дирижаблю преодолеть столь большое расстояние. Однако после недолгого размышления я пришел к выводу, что, ограничив число людей на борту до шестнадцати человек, можно было бы попробовать осуществить эту идею.
В новом дирижабле многие конструкции уже были облегчены, и можно было внести другие усовершенствования, чтобы увеличить полезный вес корабля и обеспечить его достаточную автономность в намеченном полете.
Новое и более серьезное препятствие возникло после того, как Амундсен высказался о необходимости ускорить подготовку экспедиции, с тем чтобы начать ее следующей весной. Было совершенно невозможно в такой короткий срок закончить постройку дирижабля и подготовить его к полету. В этом случае пришлось бы использовать имевшийся дирижабль "N-1", который находился тогда в ведении итальянского флота.
Однако первый экземпляр дирижабля "N-1" не обладал автономностью, требуемой для такого длительного полета. Как мы уже говорили, при его строительстве использовались материалы более тяжелые, чем следовало, но они стоили дешевле, и их легче было достать. Кроме того, корабль был дополнен большой и удобной кабиной для пассажиров с двадцатью комфортабельными креслами. Имелась даже небольшая кровать, предназначенная для короля Италии, который с наслаждением совершал полеты на дирижаблях, построенных на военном заводе в Риме. Но все эти удобства сильно утяжелили дирижабль; в результате его собственный вес превысил проектный, а полезная грузоподъемность оказалась сравнительно низкой. Словом, использовать "N-1" для полета на полюс было никак нельзя.
Я вынужден был ответить Амундсену, что весной 1926 года полет осуществить не удастся. Но если Амундсену хотелось завершить свою карьеру полярного исследователя такой значительной экспедицией, то мне не меньше хотелось увидеть один из созданных мною
Дело наконец уладилось. Это было смелое решение, особенно если учесть, что в Германии как раз в тот год задумали полярную экспедицию с таким же маршрутом, как предлагал Амундсен, и для ее осуществления комитет ученых и экспертов под председательством Нансена [73] считал необходимым использовать дирижабль "Цеппелин" объемом 135.000 кубических метров, в семь раз превосходящий "N-1".
В Америке, как мы уже рассказывали, тоже собирались достичь полюс на дирижабле, более чем в три раза превосходящем по размерам "N-1", но президент США запретил полет, сочтя его слишком рискованным. И произошло это как раз в то самое время, когда я принял решение, вылетев из Рима, пересечь огромный полярный район, куда до тех пор не удалось проникнуть ни одному человеку. И это на дирижабле, о котором годом раньше одна римская газета писала, что он не способен совершить перелет из Рима в Фиуме, на расстояние 400 километров.
7.2. Соглашение с итальянским правительством
Финансовую организацию экспедиции взял на себя Норвежский аэроклуб, в пользу которого Линкольн Элсуорт пообещал сделать персональный взнос в размере 125 тыс. долларов. Уже 1 сентября 1925 года в Риме было заключено соглашение между итальянским правительством и Норвежским аэроклубом. Аэроклуб приобретал дирижабль, в котором мне предстояло сделать необходимые усовершенствования. На итальянцев возлагалась вся подготовка к полету, включая устройство баз снабжения в Норвегии и на Шпицбергене, в чем принимал участие и Норвежский аэроклуб. Помимо этого надо было позаботиться о полярной одежде, обеспечить запасы продовольствия, а также достать рюкзаки, лыжи, оружие, палатки и другое снаряжение на случай вынужденной посадки на лед.
По этому соглашению итальянское правительство не только уступало аэроклубу дирижабль, но и предоставляло в его распоряжение техников, рабочих и все необходимое для полета. Экспедиция, таким образом, превращалась в дело, задуманное и осуществленное норвежцами, в то время как подготовка ее проходила в Италии.
После счастливого завершения экспедиции итальянское правительство посчитало для себя выгодным сделать более очевидными заслуги итальянцев и помогло Норвежскому аэроклубу выплатить долги. Оно вернуло купленный норвежцами и теперь уже ненужный им "N-1", возложив на итальянское Министерство авиации бульшую часть расходов, затраченных на подготовку и осуществление полета. Итальянское правительство сделалось главным финансистом экспедиции.
Сообщение об этой экспедиции вызвало в Италии волну споров, критических выступлений и сомнений. Утверждалось, что "N-1" не сможет совершить перелет из Рима на Шпицберген и уж тем более ему не преодолеть путь над полярной шапкой. А может быть, он не достигнет даже Франции.
Эти пророчества были недостаточно убедительны для того, чтобы запретить полет. Однако некоторое действие они все же возымели; под их влиянием корреспондент "Нью-Йорк Таймс", который по контракту с аэроклубом должен был принять участие в перелете Рим - Шпицберген, отказался ступить на борт дирижабля. Симпатичный юноша оставил в Америке невесту и под впечатлением слухов, ходивших в различных кругах римского общества, стал опасаться, что ему больше не суждено ее увидеть. Чтобы рассеять свои сомнения, он обратился в американское посольство к своему другу авиационному атташе и попросил у него совета. Тот заметил, что вступление в брак таит не меньше опасностей, чем путешествие к полюсу. Но молодой журналист не согласился с этим и предпочел остаться на земле, полагая, что для будущего супруга эта почва более надежная, чем палуба в рубке управления "N-1".