Крылья Родины
Шрифт:
«Днем буду на заводе, а вечером — авиация!» — думал он.
Вступив в Воздухоплавательный кружок, Климов провел здесь несколько исследовательских работ в помощь старшим товарищам, но в области чисто теоретической авиации ему было все-таки не по себе.
Только с переходом на четвертый курс, работая в лаборатории двигателей внутреннего сгорания, руководимой профессором Н. Р. Бриллингом, юноша почувствовал себя на своем месте. В этом высоком, стройном юноше, в руках которого все становилось изящным, как он сам, Бриллинг нашел ученика, чья будущность его интересовала, как своя собственная в дни юности.
Старый, опытный педагог, он угадал для
Предприятие «Дюффлон — Константинович» для того времени очень характерно и живо рисует обстановку, в которой суждено было зачинаться авиационному моторостроению в России. Когда молодой конструктор явился в Петербург, на заводе образцов «бенца» и «мерседеса» не оказалось. Мало-мальски знакомым с авиамоторами был только один Климов; два других товарища его, которым было поручено вместе с ним снять чертежи с немецких моторов, вообще с моторами до тех пор дела не имели. Тем не менее, когда наконец долгожданные немецкие моторы появились, это оригинальное конструкторское бюро, состоявшее из студента, глухого чертежника и плохо говорящего по-русски финна-техника, принялось за работу.
Хотя в то время Обществом немецких инженеров уже была разработана система допусков, в МВТУ о ней ничего не говорилось. Снимая чертежи, конструкторы фирмы «Дюффлон — Константинович» допусков не проставляли, и по их чертежам строить моторы все равно было бы невозможно. В разгар работы Климов заболел и уехал в Москву. Когда через месяц он возвратился в Петербург и пришел в контору завода, то оказалось, что контору о его болезни никто не оповестил; прежде всего ему сделали выговор за то, что он не является за получением жалованья, отсутствие же на заводе работника не привлекло ничьего внимания.
Отчитываясь перед Военно-промышленным комитетом в расходовании полученного аванса, фирма представила чертежи. Но нужны были не чертежи, а моторы. Тогда мастер завода В. Н. Молодцов решил делать моторы по образцам деталей. Завод случайно достал сталь-серебрянку и из нее начал выполнять все детали без разбора, не думая о том, во что же обойдется казне такой мотор. Все же мотор был собран и сдан.
Как бы то ни было, но в этой трагикомической школе конструкторского дела Климов получил практический опыт и вернулся в училище в 1916 году с материалом для дипломного проекта. Н. Р. Бриллинг одобрил идею ученика взять для своего государственного экзамена темой проекта авиамотор «Бенц». Дипломант провел самостоятельные работы по исследованию течения воздуха и бензина в карбюраторе, по расчету линии всасывания и выхлопа и представил оригинальный и изящный проект, высоко оцененный учителем.
Совет училища назначил Климову стипендию для продолжения образования за границей. Но воспользоваться командировкой он уже не мог, так как училище к этому времени утратило все связи с заграничными научными центрами. Тогда молодой инженер решил продолжить научные занятия самостоятельно, готовясь к диссертации на ученую степень. В. Я. Климов, как это случалось со многими русскими инженерами, задумав диссертационную работу, пошел на решение крупных, общих, основных задач. Не имея, однако, достаточной подготовки, он не справился с ними. На весь вопрос в целом у него не хватило сил, а заниматься частностями, не решив всего вопроса
Между тем научные занятия не ладились, практической работы не находилось. Безработный инженер справился о положении дел у фирмы «Дюффлон — Константинович». Компаньоны строили завод в Запорожье. Но военная разруха 1914–1917 годов, охватывавшая постепенно все стороны русской жизни в это время, затормозила строительство, и ехать туда не было никакого смысла. Из трудного положения Климова вывела мобилизация. В августе 1917 года его направили в запасный полк, но оставался он там недолго. После Великой Октябрьской социалистической революции перед Климовым открылись все дороги.
В начале 1918 года в проектировочном отделе Общества Коломенских заводов он некоторое время трудился над проектом какого-то нового машиностроительного завода, но как только с переездом правительства в Москву здесь начали развертываться учреждения, более близкие по своей деятельности молодому инженеру, он перешел на работу в автосекцию Московского Совета.
В это время из Англии возвратился стипендиат МВТУ Е. А. Чудаков, исполненный новейших идей в области моторостроения. Он организует в Москве лабораторию автомобильных двигателей по типу заграничных с отделом авиационных моторов и поручает этот отдел Климову. Организационная работа в лаборатории затягивается вплоть до 1923 года.
В. Я. Климов.
У Климова остается время для преподавательской деятельности в Ломоносовском институте, выросшем из старого Комиссаровского училища, в МВТУ, в Академии Воздушного Флота. Здесь он читает курс «Уравновешивание авиационных двигателей». В то время это была новая наука. Лектору пришлось самому разрабатывать теорию уравновешивания сил, действующих внутри мотора.
В 1923 году в лабораторию стала поступать иностранная литература, пришли образцы заграничных авиационных двигателей, предназначенных для испытания в лаборатории.
В 1918–1923 годах не только у нас, но и за границей в многочисленных лабораториях, специально организованных во время войны в Англии, Франции, Германии и Италии, шло усиленное изучение теоретических проблем. В лабораториях Европы и Америки изучался опыт, накопившийся во время войны, разрабатывались новые конструкции моторов и самолетов. Моторы, законченные постройкой к концу войны и не успевшие принять участие в войне, признаны были устаревшими, но опыт их создания брался в основу новых конструкций, более мощных и более надежных.
Лаборатория автомобильных двигателей, организованная Е. А. Чудаковым, должна была поднять у нас вопросы моторостроения на современный уровень.
Надо сказать, что к 1923 году почти во всех странах Европы и Америки были построены и испытаны новые образцы опытных моторов, пущенных в серийное производство. Тогда же началось издание специальной авиационной литературы в небывалом еще масштабе. Появились труды таких авторитетов, как Рикардо, в которых делались выводы из огромного опыта, накопленного в области моторостроения, главным образом авиационного. На серийное производство были поставлены у англичан моторы «Бристоль-Юпитер» — 450 лошадиных сил, у французов — усовершенствованные моторы «Испано-Сюиза» — 450 лошадиных сил, у немцев — «БМВ» — 500 лошадиных сил, у американцев — «Кертис Д-12» — 400 лошадиных сил.