Крым 1944. Весна освобождения
Шрифт:
Выходя из атаки, старший лейтенант Прохоров заметил на дороге невдалеке от станции Семь Колодезей автоколонну до 150 автомашин и обоз до 500 подвод, сопровождаемый немецкой пехотой. Подав команду «Перестроиться в кильватер для штурмовки колонны!», он снова устремился на цель. Летчики штурмовали противника до полного израсходования боекомплекта.
Не менее успешно действовали бомбардировщики. 132-я ночная бомбардировочная дивизия, вылетая группами по 18 самолетов Б-20, в течение дня 11 апреля наносила удары по скоплению эшелонов на железнодорожном узле Владиславовка и частично по станции Семь Колодезей.
Комиссия штаба 4 ВА установила, что в результате налетов были разрушены главные станционные пути. Рабочие Владиславовки позже рассказали,
На следующий день к станции Ак-Монай пытались подойти два паровоза, чтобы вывезти скопившиеся эшелоны в направлении станции Ислам-Терек, но им помешали советские бомбардировщики. Они разрушили выходные стрелки, прямым попаданием бомб разбили основной входной путь, и паровозы не смогли подойти. Об этом позже рассказали рабочие, которым пришлось восстанавливать и разбитые стрелки и путь в направлении Ак-Моная.
Особый интерес представляет срыв намерения противника ввести в действие путеразрушитель типа «червяк» на станции Семь Колодезей, а также предотвращение их попытки привести в негодность железнодорожное полотно путеразрушителем типа «скорпион» на участке Владиславовка — Джанкой. Получив сведения о том, что на других участках фронта появились путеразрушители, штаб 4 ВА по фотоснимкам ознакомил летный состав частей с назначением этой техники и принципом ее действия. Вскоре «червяк» появился и в полосе наступления. Истребители-охотники 66-го полка лейтенант Петров и младший лейтенант Шугаев вылетели для уничтожения паровозов на железнодорожном участке Ташлыяр — Владиславовка. Выйдя к станции Семь Колодезей, они обнаружили два паровоза с вагоном и платформой, к которой был прицеплен путеразрушитель. Летчики немедленно атаковали цель. Сначала они разбили паровозы, а во время четвертого захода прямым попаданием бомб взорвали вагон, платформу и «червяка».
Разведчики 229-й истребительной авиационной дивизии обнаружили вышедший из Феодосии на Владиславовну паровоз с четырьмя вагонами и прицепленный к ним путеразрушитель типа «скорпион». Данные разведки были по радио переданы в штаб 4-й ВА. Были высланы две пары «охотников» для уничтожения обнаруженной техники. Первую пару возглавил лейтенант Кондаков, вторую — лейтенант Глоба. С высоты 400 метров летчики увидели состав путеразрушителя в двух километрах западнее Владиславовки. Два километра пути было уже разрушено. Огнем бортового оружия «охотники» подорвали начиненный взрывчаткой вагон. Состав остановился. Начальник управления военно-восстановительных работ Зернов сообщил потом, что немцы, не имея возможности использовать путеразрушитель, подорвали его.
Одним из основных и объективных документов, отражающих результат действий авиации в этот период, является докладная записка генерал-директора пути и строительства 3-го ранга Зернова, которую он адресовал народному комиссару путей сообщения СССР: «Успешные действия 4-й ВА по срыву железнодорожных перевозок и намерений немецкого командования по разрушению железных дорог в Крыму позволяют сделать следующие выводы: в условиях быстрого темпа наступления наших войск, которое поддерживается авиационным преследованием, действия авиации на железной дороге — важнейшей коммуникации, обеспечивающей быструю эвакуацию войск, техники и различного военного имущества, приобретают большое значение. Как показал опыт, основными целями, вывод которых из строя обеспечивает срыв железнодорожного движения, являются в первую очередь паровозы и искусственные сооружения (мосты, виадуки и прочие). В данной операции срыв железнодорожного движения и предотвращение разрушения путей осуществлялись в первую очередь путем вывода из строя паровозов и лишь частично, для полной гарантии, применением бомбардировщиков с целью закупорки станций и перегонов».
Много сделали авиаторы 4 В А и для поддержки боевых
Восточное соединение действовало по коммуникациям противника в районе Феодосия, Старый Крым, Изюмовка. Оседлав шоссейную дорогу Феодосия — Симферополь в районе Изюмовки 11 апреля 1944 г., партизаны остановили движение отходящих колонн врага с 5 часов до 8 часов 30 минут. В 10 часов, захватив Старый Крым, они перерезали шоссе Феодосия — Симферополь и удерживали его до 15 часов. Затем, ввиду обходного маневра танков противника, временно отошли, оставив в Старом Крыму заслон — 35 автоматчиков.
В 16 часов 30 минут, получив подкрепление, партизаны вновь оседлали шоссе, приостановив движение врага на полтора часа. С 17 часов 11 апреля до 2 часов ночи 12 апреля отряды партизан, имея заслон в Старом Крыму, основными силами действовали на шоссе Старый Крым — Изюмовка, Изюмовка — Карагоз. В результате совместных действий отрядов движение противника по шоссе Феодосия — Симферополь было приостановлено. Отступающий враг вынужден был повернуть на обходные дороги через Карагоз и Цюрихталь. Но там противник попадал под удары штурмовой авиации.
Доставка партизанам боеприпасов и различных грузов осуществлялась в целях маскировки только ночью и только одиночными самолетами (Ли-2 и частично Р-5 и По-2). Полеты Ли-2 обеспечивались приводными средствами (радиомаяками). При низкой облачности (менее 400—500 метров) маршруты проходили за облаками, поскольку в районе действий партизан многие вершины Главной гряды достигали свыше 1000 метров.
Летать приходилось далеко — до 300 километров. Горные районы, в которых располагались партизанские соединения, отличались весьма неустойчивой погодой — частыми туманами, низкой облачностью, сильными ветрами. Поэтому первым в горный район, как правило, уходил самолет-разведчик. Проходя по маршруту над целями (местами сбрасывания грузов и посадочными площадками), экипаж сообщал погоду и там, где позволяли метеоусловия, сбрасывал пристрелочный груз. Затем на эту цель вылетали самолеты с настоящими грузами: оружием, боеприпасами, военным имуществом.
Посадочные площадки и места для сбрасывания грузов на парашютах экипажи отыскивали с помощью партизан по специальным заранее установленным световым сигналам. Чаще всего это были костры, изображающие линию, квадрат, круг, конверт. О предстоящем прилете партизаны предупреждались заранее. Кроме костров летчики при отыскивании площадок использовали и местные характерные ориентиры, а также немецкие светомаяки, установленные юго-восточнее Симферополя.
Особую сложность представляла посадка, так как партизанские аэродромы были крайне ограниченных размеров. Например, основная в 1944 г. площадка, называемая «Иваненковская казарма» и расположенная в четырех километрах восточнее деревни Дшефар-Берда, имела взлетно-посадочную полосу длиной 700 метров и шириной 60 м. Это была часть лесной дороги, проходившей по лощине на высоте 800 метров над уровнем моря в северной части Долгоруковской яйлы. Посадка допускалась только в одном направлении — с северо-запада, ибо с юго-востока подход был закрыт горным хребтом, взлет — тоже лишь в одном направлении — противоположном посадочному. Профиль полосы по ширине представлял выпуклость, окаймленную с обеих сторон кюветами. Малейшее отклонение самолета при посадке и взлете грозило аварией.