Ла-5
Шрифт:
Пара учебных Ла-5УТИ (б/н 12 и 17), перегоняемые чехословацкими пилотами из Пензы в Пршемысл.
Еще до формальной передачи самолетов чехословацким ВВС два Ла-5ФН были потеряны в катастрофах. В июле 1946 года ВВС Чехословакии имели на вооружении уже только шестнадцать Ла-5ФН и четыре Ла-5УТИ. Еще несколько истребителей находились в ремонте, а три были списаны. Последние были из состава первой партии, полученной 1-м истребительным полком, и были выпущены еще зимой 1943–44 годов. Остальные машины были переданы советскими истребительными частями летом и осенью 1944 года, а все Ла-5УТИ были приняты в Пензе пилотами 1-ой смешенной авиадивизии в начале февраля 1945 года.
Гарантийный срок эксплуатации Ла-5 и Ла-7 составлял два года с момента их сдачи заводом-изготовителем. Для чехословацких Ла-5 этот срок подходил
Такое предложение не выглядело привлекательным, поскольку можно было предположить, что подобная судьба постигнет вскоре и Ла-7, выпущенные в первые месяцы 1945 года. Первоначально предполагалось, что списанные самолеты будут заменены на новые Ла-7, но заказ на эти шестьдесят истребителей так и не был сделан. Поскольку Лавочкины составляли существенную часть чехословацкой истребительной авиации в то время, была создана новая комиссия из чехословацких военных и гражданских специалистов, которая сделала более оптимистичное заключение. В протоколе от 4 октября 1946 года предлагалось запретить выполнение фигур высшего пилотажа на машинах, базировавшихся в Пиештани, а «учитывая хорошее состояние машин на аэродроме Три Дуби» комиссия сочла возможным «выполнять на них обычные полеты… в пределах учебной программы».
С. Н. Бычков и другие авиаторы из 4 ГИАП ВВС Балтийского Флота позируют на фоне Ла-5 б/н 99 с надписью «От колхозников и колхозниц Горьковской области». По левому борту самолет идет надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов».
Пилот И. Глазков из 5 ГИАП позирует у левого борта Ла-5Ф «Веселые ребята». За верхним лучом звезды были изображены еще три маленьких звездочки — отметки побед.
На обшивке самолетов, находившихся на всем протяжении войны под открытым небом, начали появляться следы старения.
Поэтому следующая советская комиссия в декабре 1946 года рекомендовала списать две дюжины сохранившихся Ла-5ФН и три Ла-5УТИ. Министерство Национальной Обороны Чехословакии своим приказом от 13 декабря 1946 года запретило все полеты на Ла-5 и Ла-7, одновременно поручив Авиационному научному центру в Праге-Летнани провести статические испытания находившихся на вооружении самолетов Лавочкина. К тому времени эти машины уже получили чехословацкие обозначения S-95 (Ла-5ФН), CS-95 (Ла-5УТИ) и S-97 (Ла-7).
Образцы обшивки, взятые от S-95 u S-97 в начале 1947, года показали на испытаниях только 50 % прочности от стандартных значений. Но подвергнутые 2 и 9 июня разрушающим испытаниям два планера S-97 выдержали перегрузки в 10,0 и 10,43, в то время как самолеты были рассчитаны на продолжительную эксплуатацию перегрузку 6,0.
Поскольку прочность образцов обшивки, взятых от этих фюзеляжей, снова составила 50 % от номинала, специалисты Авиационного научного центра решили, что ухудшение прочностных свойств было учтено при проектировании и что машины могут эксплуатироваться даже при незначительных повреждениях обшивки полумонококового фюзеляжа. Это заключение позволило S-95 u S-97 участвовать вместе с бипланами По-2 в боевых операциях, проводившихся в 1947 году в районе Сланске Врхи (северо-восточная Словакия) против украинских националистов во главе со Степаном Бандерой.
S-95 завершили свою службу в чехословацких ВВС в 1948 году. На 1 июля в составе 4-ой авиадивизии имелось пять S-95, а еще восемь самолетов находилось в ремонте. Единственный CS-95 использовался для обеспечения подготовки пилотов S-97 (Ла-7), находившихся на вооружении полицейской авиации (в то время полиция называлась SNB — Корпус национальной безопасности), вплоть до ее расформирования 31 декабря 1950 года. Остальные три Ла-5УТИ были ранее сняты с эксплуатации — два в 1946 году после аварий, а третья спарка, с/н 39213652, — 18 марта 1948 года. По всей видимости этот самолет был последним летным экземпляром Ла-5 не только в Чехословакии, но и во всем мире.
В чехословацких авиаполках самолеты с одинаковыми бортовыми номерами не были особой редкостью. Как пример — на снимке два истребителя «12» выруливают из ангара на аэродроме Три Дуби.
Пилот ВВС Балтийского Флота Алпатов позирует на фоне «произведения» Маркова — раскрашенного Ла-5 с «пастью».
Таким образом, в Чехословакии Ла-5 и Ла-7 служили гораздо дольше 1947 года, когда советские ВВС начали снимать эти самолеты с вооружения собственных истребительных частей. На момент возрождения
Камуфляж и обозначения
Как уже говорилось, для постройки первых Ла-5 использовались планеры ЛаГГ-3, преимущественно 35 серии. Поэтому новые самолеты сохранили используемый 21-м заводом камуфляж своих предшественников, хорошо стандартизированный в то время. Фюзеляж, центроплан и консоли крыла поставлялись на сборку уже окрашенными, и после их соединения оставалось только покрасить металлические зализы между крылом и фюзеляжем и панели капота. Окраска самолетов соответствовала действовавшему тогда приказу НКАП № 417сс от 6 мая 1941 года, в свою очередь базировавшегося на директиве ГКО № 5Зсс от 29 апреля 1941 года, требовавшей, начиная с 1 октября 1941 года, покрывать верхние поверхности пятнами зеленого АМТ-4 (АМТ — аэролак матовый тальковый) и черного АМТ-6 цветов. Нижние поверхности полагалось окрашивать голубым АМТ-7. Лаки серии АМТ представляли собой блестящую нитрокраску A II с добавлением талька и стеарата цинка. Краски наносились на зачищенную поверхность, не имевшую никакой грунтовки (от использования алюминиевой грунтовки отказались еще в ходе выпуска ЛаГГ-3 в августе 1941 года). На заводе № 21 камуфляж наносился следующим образом: сначала верхние поверхности с помощью пульверизаторов полностью покрывались одним слоем зеленого АМТ-4, после чего с помощью трафаретов на него наносился один слой черного АМТ-6. Естественно, толщина слоя влияла на окончательный оттенок камуфляжа. Если черный цвет наносился тонким слоем, то он приобретал зеленовато-черный или даже темно-зеленый оттенок. Некоторые источники утверждают, что черный цвет заранее смешивался с зеленым АМТ-4, чтобы уменьшить контраст между ними. Нижние поверхности самолета покрывались двумя слоями голубого АМТ-7. Внутренние поверхности сначала красились в цвет алюминия, а позднее серым цветом А-14.
Пилот Бирюков летал на Ла-5 с надписью «За СССР», Волховский фронт, 1943 год.
Снимок Ла-5ФН б/н 39, сделанный во время Словацкого Национального восстания. Эмблема «ФН» закрашена и уменьшена ширина цветных полос на законцовках лопастей винта.
На заводе-изготовителе также наносились знаки национальной принадлежности — пятиконечные звезды (сначала с черной окантовкой, а затем без нее), располагавшиеся в шести позициях: на нижней поверхности крыла, по бортам фюзеляжа и на вертикальном оперении. Позади звезд на фюзеляже наносились номера, как правило, представлявшие собой две последние цифры серийного номера (как редкое исключение иногда использовали последние три или даже одну цифру). Номера наносились красивым «рукописным» шрифтом через трафареты. Самолеты, на которых можно наблюдать нестандартное изображение номера, в большинстве случаев были перекрашены в действующих частях. Стандартным было нанесение серийного номера машины над горизонтальной стороной лучей звезды на вертикальном оперении. Технические надписи наносились на самолет белым или желтым цветом: на крышке аккумуляторного отсека — «зарядка аккумулятора 24 вольта», у штуцера зарядки сжатым воздухом — «зарядка воздухом — 150», а на триммерах — «не трогать». На створках основных стоек шасси была надпись «не становиться» (или «не вставать») красного цвета. Зимой 1942–43 годов верхние поверхности некоторых Ла-5 были в заводских условиях и покрыты белым камуфляжем, наносившимся весьма качественно и не стиравшимся так же легко, как применявшаяся в действующих частях краска МК-7 на основе казеина. Последняя имела плохую адгезию (очевидно, из-за ее нанесения при низких температурах) и очень быстро изнашивалась, о чем свидетельствуют фотографии того времени. Однако, подавляющее большинство Ла-5 во время зимы летало в стандартном камуфляже, несмотря на то, что он был хорошо заметен на фоне белого снега.
Уже зимой 1942–43 годов черно-зеленый камуфляж подвергся критике представителями ВВС как обладающий недостаточным маскирующим эффектом. Еще до этого под руководством ВИАМ (Всесоюзный Институт Авиационных Материалов) были начаты крупномасштабные исследования по разработке новых схем камуфляжа, обладающих высоким маскирующим эффектом как в воздухе, так и на земле. Опыты показали, что наиболее эффективен трехцветный камуфляж верхних поверхностей, состоящий из пятен зеленого, черного и светло-коричневого (АМТ-1) цветов. Преимущества этой схемы, к сожалению, сводились на нет практическими проблемами, особенно нехваткой пигментов для зеленой краски. Кроме того, еще одной причиной отказа от трехцветной схемы камуфляжа стала повышенная трудоемкость ее нанесения.