Ла-5
Шрифт:
По сравнению с Ла-5Ф в конструкцию внесли еще ряд доработок: изменили размер воздухозаборника и боковых жалюзи, а также существенно переработали выхлопную систему. Теперь каждый цилиндр имел свой собственный выхлопной патрубок, выведенный к борту фюзеляжа, где патрубки формировали своего рода эжектор, в отличие от Ла-5Ф с общим коллектором и выхлопом для каждого борта. Эти доработки затянули сроки постройки первого «настоящего» Ла-5 с М-82 НВ — его первый полет состоялся только 15 марта 1943 года. Тогда же форсированный М-82 получил обозначение М-82ФНВ, которое несколько позже сократили до М-82ФН.
В. Л. Расторгуев быстро провел полеты по программе заводских испытаний, завершив их уже 17 марта с отличными результатами. Основным достижением было увеличение максимальной скорости на 48 км/ч. Государственные испытания тоже заняли на удивление мало времени — с 24 по 28 марта 1943 года. В состав комиссии входил превосходный летчик-испытатель
Никашин дал высокую оценку летным характеристикам нового истребителя. В результате 2 апреля 1943 года НКАП выпустил приказ № 187сс, предписывающий заводу № 21 немедленно приступить к выпуску Ла-5 с новой силовой установкой и деревянными лонжеронами крыла и центроплана. Взлетный вес самолета не должен был превышать 3250 кг. Одновременно директору завода № 381 Журавлеву также поручалось наладить на своем предприятии выпуск Ла-5ФН, но с металлическими лонжеронами крыла. Последние были разработаны на этом заводе под руководством главного конструктора П. Д. Грушина, но из-за ряда проблем их освоение задерживалось.
Один из опытных истребителей с мотором М-82 НВ, проходивших испытания в НИИ ВВС в период с 16 по 23 января 1943 года. Эти самолеты стали прототипами для Ла-5ФН (Тип 39).
Ла-5 с/н 39210104 оснащенный мотором М-82ФН во время испытаний в НИИ ВВС в июне-июле 1943 года.
Один из первых серийных Ла-5ФН во время испытаний в Свердловске. Антенна пока еще такая же, как у Ла-5Ф.
Отрыв полотняной обшивки на Ла-5ФН с/н 39210104, произошедший во время испытаний в июне 1943 года. Низкое качество производства и отсутствие технологической дисциплины преследовали советские ВВС на всем протяжении Второй Мировой войны.
Завод № 21 должен был выпустить 20 Ла-5ФН в апреле, 100 — в мае и 150 — в июне 1943 года. В то же время ВВС должны были провести эксплуатационные испытания, которые требовалось завершить к 10 апреля 1943 года.
В мае и июне ЛИИ и НИИ ВВС провели сравнительные испытания Ла-5ФН и трофейных немецких истребителей Фоке-Вульф FW-190 и Мессершмитт Bf-109G. В учебных воздушных боях принимали участие «сливки» советских летчиков-истребителей и испытателей: М. Л. Галлай, А. И. Гринчик, В. Л. Расторгуев и А. И. Никашин. Стало ясно, что до высоты 3000 м Ла-5ФН превосходит в бою своих противников, а на больших высотах преимущество переходит к немецким машинам.
К запланированному сроку из-за постоянных проблем с качеством изготовления и поставками комплектующих завод № 21 выпустил вместо 270 истребителей только 142. Уже после постройки первых машин стало ясно, что в заданный вес (3250 кг) уложиться не удастся. Фактический вес колебался между 3285 и 3295 кг, что было вызвано большой массой мотора (40 кг дополнительно), новыми выхлопными патрубками (+7,5 кг) и металлическими панелями обшивки центроплана (+7 кг) — в общей сложности 55 кг.
Помимо доработанного воздухозаборника нагнетателя, новую модификацию отличали боковые створки системы охлаждения мотора (без выштамповок). Позднее была доработана антенна. На снимке Ла-5ФН с/н 39212117 и словацкие солдаты на аэродроме Три Дуби, 1944 год.
Новые Ла-5ФН перед отправкой в действующие части. Самолеты уже несут двухтонный серый камуфляж.
Как
Форма жаропрочной панели на борту фюзеляжа менялась в процессе серийного производства: на верхнем снимке — первоначальная форма, на нижнем — самолет позднего выпуска.
В июле 1943 года ВВС обсудили с представителями авиационной промышленности конструктивные и производственные дефекты самолета, затруднявшие его эксплуатацию и способные привести к катастрофам. Наибольшее недовольство вызывала сдвижная часть фонаря кабины, явно имевшая неудачную конструкцию. Но вскоре себя проявил главный дефект, поставивший под угрозу боеспособность советских ВВС в разгар боев на Курской Дуге. На многих самолетах слои краски, полотняной обшивки и фанеры стали трескаться и отслаиваться. Об огромных масштабах проблемы свидетельствовало число затронутых ею машин — 573. Из них полностью надо было заменить полотняную обшивку на 77 Ил-2, 42 Як-1, 56 ЛаГГ-3 и шести Ла-5, а частично — на 149 Ил-2, 99 Як-1, 77 ЛаГГ-3 и 67 Ла-5. Причина была проста — предприятие, производившее грунтовку АШ-22 на основе нитроцеллюлозы для покрытия самолета перед покраской, в конце 1942 года без разрешения разработчика В. В. Чеботаревского и без предварительных испытаний заменило один из дефицитных компонентов другим. В результате этой несанкционированной замены тонкий слой краски под воздействием климатических температурных изменений начал трескаться, причем трещины пошли в вышележащие слои краски, открыв путь для влаги. Началось разрушение полотняной обшивки, клея, которым крепилась фанера на крыле и хвостовых оперениях, а также на других силовых элементах конструкции самолета. Был зафиксирован случай, когда из-за этого Ла-5 просто развалился в полете.
Техники 41-го ГИАП проводят техническое обслуживание Ла-5ФН. В отличие от Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф, на этой модификации истребителя створки капота крепились на одной рояльной петле в верхней части, рядом с воздухозаборником нагнетателя.
Ла-5ФН последних серий имели маленький каплевидный лючок на капоте, под которым скрывался дренажный патрубок маслосистемы.
Техническое обслуживание Ла-5ФН чехословацких ВВС на аэродроме Пиештани. На сложенных створках капота хорошо виден приклепанный зализ, примыкавший к передней кромке крыла.
Благодаря самоотверженному труду ремонтных бригад, присланных с разных заводов, поврежденные самолеты были отремонтированы в течение двух-трех недель, но в тыловых подразделениях устранение этого опасного дефекта продолжалось до сентября 1943 года.