Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
Шрифт:
Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающих необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовали специальные электромеханизмы. А аккумулятор какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие — мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда: «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и как результат этого, мы каждый раз вспоминали «промышленников»,
Перелет звена Ла-11 на льдину за лидером Ту-6.
Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты — иногда до 4,5 часов, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом.
За самолетами Ла-11 в нашем полку прижилось название «барабанные палочки Лавочкина». Летом 1949 года полк неожиданно перелетел на знаменитый аэродром Уэль-Каль, что по соседству с заливом, носящим красивое название Залив Креста. До этого там базировалось звено Ла-11, приписанное к нашему полку. В очень тяжелых климатических условиях полк работал достаточно успешно.
Но я уже не был свидетелем этих событий, поскольку после удачной сдачи конкурсных экзаменов поступил в ВВИА имени профессора Н. Е. Жуковского и только по переписке с однополчанами знал, что дела в полку шли неплохо».
Ла-11 состояли на вооружении и авиации ВМФ. Для подготовки летчиков к полетам в сложных метеоусловиях в 1948 году в поселке Котлы Ленинградской области создали соответствующий центр. Полеты производились на самолетах Ли-2, Ту-2 и Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприемниками МРП-48.
Наземное оборудование системы слепой посадки (ОСП) тогда не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае — трех радиомаркеров (дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора и светотехнического оборудования аэродрома. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4000 метров, а ближний — 1100 метров от начала взлетно-посадочной полосы.
Ла-11 на пути к Северному полюсу.
При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 метров, а ближнего — на 70–80 метров. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование,
Поскольку база в Котлах не позволяла быстро переучить даже руководящий состав авиации флотов, то в Приморском крае на аэродроме Центральная Угловая организовали ее филиал — для подготовки инструкторов.
В 1953 году на аэродром Каменный ручей вблизи поселка Монгохто (Хабаровский край, Ванинский район) перевели 692-ю смешанную авиадивизию ВМФ, переименованную в 143-ю минно-торпедную авиадивизию (мтап), затем в 143-ю морскую разведывательную авиадивизию (мрад). Дивизия состояла из 55-го и 64-го авиаполков, вооруженных самолетами Пе-2, Ту-2, Ла-11 и МиГ-15.
Кратчайший маршрут между США в СССР пролегает через Северный полюс Еще до появления Ла-11 родилась идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. К тому же северное направление было практически не защищено от воздушного нападения. Поэтому с 1946 года американские экипажи бомбардировщиков В-29 начали регулярные разведывательные полеты и патрулирование вдоль наших границ. Предполагалось использовать Ла-11 и для сопровождения наших бомбардировщиков, направляющихся для нанесения ответного удара.
Защитить северные рубежи страны могла только авиация, и в начале 1948 года советское правительство утвердило многолетний план воздушных высокоширотных экспедиций «Север», с задачей проведения комплексных научных исследований Центрального полярного бассейна.
Планировалось также размещать самолеты на аэродромах и площадках за полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.
Заход на посадку Ла-11 на льдину.
Одна из первых экспедиций «Север-2» состоялась в 1948 году. Поскольку к тому времени в районе Северного полюса работало несколько экспедиций Академии наук СССР, то решили совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А. А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.
Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11, пилотируемых В. Д. Боровковым, В. А. Поповым и С. А. Скорняковым, осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на аэродромах мыса Шмидта и острова Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого имелось достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку на удалении 1200 км от места вылета.