Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Якубович Николай Васильевич

Окраска самолетов Ла-7

Окраска Ла-7 ничем не отличалась от камуфляжа других истребителей того периода.

Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и боковые поверхности окрашивались аэролаками АМТ-12 темно-серого цвета и АМТ-11 серо-голубого. Причем аэролак АМТ-11 наносился поверх более темного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались аэролаком АМТ-7 голубого цвета.

АМТ-11 имел довольно темный, с небольшим голубым оттенком цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 должен был заменить

в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26М, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно темной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темно-серыми. Все эти аэролаки, как, впрочем, и другие марки АМТ, хотя и носили название «матовые», были на самом деле лишь полуматовыми.

Говоря о стандартности камуфляжа, не следует думать, что все пятна на самолетах расположены всегда на одних и тех же (с точностью до сантиметров) местах и имеют одну и ту же форму на всех самолетах. Форма пятен бывала искажена. Со временем расположение и форма пятен на выпускаемых самолетах несколько изменялась по причине износа трафаретов и их замены. Кроме того, при окраске пульверизатором без трафарета четкие углы пятен становились скругленными. Это не могло считаться отступлением от стандартной схемы: ведь на ней был изображен некий стилизованный истребитель, кстати, с мотором водяного охлаждения, и не стояло ни одного размера. Но все же общность камуфляжа на фотографиях подавляющего большинства истребителей очевидна.

Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем уже не подлежали.

В том же году на звездах официально появились белые и красные окантовки. Приказ № 267 от 3 сентября 1943 года для улучшения видимости опознавательных знаков предписывал окаймлять звезды «по внешнему контуру белой полосой шириной 5 см с окантовкой ее красной полоской шириной 1 см».

Технологический процесс окраски на заводах в основном выглядел следующим образом. Металлические детали перед окраской грунтовались лако-масляным грунтом АЛГ-5 горячей сушки (серо-зеленого цвета) или глифталевым 138А (красного цвета). Внешние поверхности деревянных обшивок, оклеенных полотном, покрывались шпатлевкой AШ-22 (желтого цвета) или, позднее, AШ-30 (серого цвета). Затем эти поверхности, а также полотняные обшивки рулей и элеронов грунтовались аэролаком АII Ал серебристого цвета, который предохранял ткань от разрушающего действия ультрафиолетовых лучей, проникающих через пигментированные аэролаки. Лишь после этого самолет сверху и с боков красили тем но-серой нитроэмалью АМТ-12, а нижние — голубой АМТ-7. После высыхания последнего слоя окраски на самолет наносили пятна серо-голубой эмали АМТ-11.

Внутренние поверхности покрывались, как правило, двумя слоями серой масляной краской А-14 (или глифталевой А-14Ф того же цвета) или двумя слоями аэролака АII Ал по серому нитрогрунту ДД-113.

Тыльная сторона лопастей винтов окрашивалась в черный цвет масляной эмалью А-26М или аэролаком АМТ-6 черного цвета. В обоих случаях перед окраской применялся грунт АЛГ-1 или АЛГ-5, а для АМТ-6 мог применяться также и грунт 138А красно-коричневого цвета.

Окраска агрегатов и трубопроводов производилась по стандартной для советской авиации схеме: бензобаки и бензопроводы окрашивались в желтый цвет (масляная эмаль А-6), баки и трубопроводы водяной системы — в зеленый (А-7, ядовито-зеленого оттенка), маслобаки и трубопроводы — в коричневый (А-8, довольно темного

оттенка). Элементы и агрегаты гидравлической системы окрашивались синей эмалью А-9, кислородной системы — голубой А-10, воздушной — черной А-12, противопожарное оборудование — красной А-13 (она же использовалась и для нанесения опознавательных знаков). Могли использоваться также и нитроэмали ДМ тех же цветов. Все эмали были глянцевыми. Такая система окраски действовала по крайней мере с 1937 года и отклонения от нее могли возникнуть только из-за отсутствия необходимых красок.

Для опознавательных знаков использовался аэролак АIIкр.

1 октября 1944 года ГКО принял постановление № 6639с, в котором, среди прочего, было одобрено «предложение Военного Совета ВВС КА о переходе на единую окраску самолетов всех типов по образцу, установленному для истребителей». В соответствии с этим постановлением НКАП СССР и ВВС Красной Армии выпустили 6 октября 1944 года совместный приказ № 5590/0207 «О новой камуфляжной окраске самолетов», который послужил непосредственным основанием для разработки нового альбома схем камуфляжа.

Уже 18 октября 1944 года новый альбом схем был подписан начальником маскировочной службы ВВС КА инженер-подполковником Ясиным, но издали альбом только в 1945 году.

Схема стандартного камуфляжа 1945 года для самолетов-истребителей полностью совпадала с камуфляжем 1943 года.

Однако в конце войны на истребителях, в том числе и на Ла-7, начали появляться нестандартные окраски. Чаще всего из таких вариантов встречалась одноцветная окраска верхних поверхностей светлым серо-голубым аэролаком АМТ-11 (например, истребитель С. Ф. Долгушина).

Встречались Ла-7 и совсем необычно окрашенные. Так, например, перед наступлением на Берлин части 2-го иак, базировавшиеся на аэродромах Заган и Зорау, собрали всю технику, ранее оставленную на старых аэродромах базирования, с мест вынужденных посадок и приступили к ее ремонту. Весь технический состав был брошен на приведение истребителей в исправное состояние. В результате на 217 самолетах Ла-5, Ла-7, Як-9 и Як-3 было полностью возобновлено и отполировано лакокрасочное покрытие. При этом использовались трофейные лакокрасочные материалы.

После войны одноцветная окраска истребителей становится стандартной. Этому предшествовали следующие обстоятельства.

Качество окраски советских самолетов военного периода была низкой. Вот как ее оценивал 20 сентября 1945 года главный инженер 1-го гвардейского иак подполковник Большаков: «Ла-7, поступившие с заводов № 21 и № 381 имеют неудовлетворительную отделку покраски с большими шероховатостями и трещинами по шпону, что в частях приходится переделывать. Полировка на заводах отсутствует, качество самой покраски очень низкое, после дождя остаются белые пятна, и в конечном счете самолет становится белым».

С окончанием войны прекратились боевые потери и повреждения самолетов. Казалось бы, что частота ремонтов должна была уменьшиться. Срок службы до ремонта истребителей Як-9, Як-3 и Ла-7, все еще находившихся на вооружении, был установлен в два года. Но не тут-то было! Такого срока эксплуатации под открытым небом не выдерживало ни лакокрасочное покрытие, ни деревянная конструкция крыльев. К работе по ремонту и перекраске самолетов привлекли 17 авиазаводов, и к маю 1947 года в строевых частях было отремонтировано 5688 самолетов! Чтобы избежать повторения этой истории, ВВС, в лице их главнокомандующего маршала авиации Вершинина, среди других мер, потребовали производить окраску самолетов «с гарантийным сроком службы покрытий не менее двух лет без выцветания, омеления, трещин и шелушения».