ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

Дёгтев Дмитрий

Показ самолетов на первомайском параде, конечно же, имел большое пропагандистское значение. Сталин наглядно видел, что авиация развивается, а многочисленные КБ и чиновники не зря тратят казенные деньги. Ну и не зря пока не сидят… в ГУЛАГе. Иностранные гости и журналисты (среди которых, конечно же, были и те, кто докладывал об увиденном кому следует) также убеждались, что Советский Союз не стоит на месте и уже скоро на смену примелькавшимся и всем известным тупоносым «ишакам» придут новые самолеты.

Однако, для того чтобы «рояль» превратился в серийный истребитель, еще предстояло сделать очень и очень многое. После тщательного технического обслуживания 14 июня 1940 года И-301 был предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС. Они стартовали уже на следующий день и проводились по сокращенной программе. На всё про всё ушло всего 6 дней! Тому было две причины. Во-первых, война в Европе приобретала все больший размах, а ее авиационная

составляющая к тому времени превзошла все мыслимые ранее масштабы. Во-вторых, в мае в СССР прибыли 5 закупленных в Германии Bf-109E! Всем хотелось побыстрее сравнить «короля воздуха» со своими новинками. А заодно и с И-26 Яковлева…

Левый борт кабины. Справа рычаги управления нормальным газом, высотным корректором и шагом винта (направлен вниз)

В мае в НИИ ВВС был передан второй прототип истребителя И-26-2. Машина была откровенно сырой, но под давлением сверху институт все равно был вынужден согласиться принять ее на испытания. Они прошли по сокращенной программе, составлявшей примерно 65 % от типовой для истребителей. По итогам была составлена дефектная ведомость, включавшая 123 пункта, но особое внимание уделялось недостаточной прочности смешанной конструкции (самолет был наполовину металлическим, наполовину деревянным) и постоянному перегреву двигателя. «И-26 передали с не довведенной по температурному режиму ВМГ (винтомоторной группой. – Прим. авт.), вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла, – говорилось в отчете. – Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали на вооружение». В итоге истребитель госиспытания, разумеется, не выдержал. Однако это все равно не помешало постановлением Политбюро ЦК ВКП(б), то есть фактически личным приказом Сталина, принять решение о запуске И-26 в серийное производство сразу на трех авиазаводах!

А что же И-301? Помимо известных летчиков-испытателей Петра Стефановского и Степана Супруна, машину облетали начальник НИИ ВВС Александр Филин, а также военком В.С. Холопцев. При этом фигуры высшего пилотажа не выполнялись, пикирование не производилось, а дефекты вооружения не позволили даже толком пострелять. Всего же И-301 совершил 42 полета общей продолжительностью 16,5 часов, причем продолжительность большинства из них составляла не более 15–20 минут. Наскоро составленное заключение по итогам испытаний гласило: «Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе… Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС как в части своего материала – упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч. Помимо ряда технически дефектов, у самолета отмечены следующие основные недостатки: слишком высокая температура в кабине пилота, ограниченный обзор из кабины, вызванный низким качеством плексигласа, перегрев воды и масла во время набора высоты, недостаточная продольная устойчивость, слишком высокая нагрузка на шасси при взлете, отсутствие посадочного рефлектора, отсутствие радиостанции».

Помимо перечисленных, были отмечены и другие, так сказать, второстепенные недостатки, как то плохой стопор хвостового колеса, неудобное расположение кранов уборки и выпуска щитков и шасси (легко путались), отсутствие триммера на элероне, недостаточная осевая компенсация руля высоты и элерона. Были выявлены и проблемы, связанные с техническим обслуживанием машины: неудобные замки капота двигателя (на раскапочивание уходило 20–30 минут), плохой доступ к горловинам бензобаков и водосистемы, неудобная установка аккумулятора (на установку требовалось 15 минут) и т. д.

НИИ ВСС рекомендовало в кратчайшие сроки построить второй экземпляр истребителя, устранив на нем основные дефекты, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и вторично передать машину на госиспытания. Кроме того, специалисты признали целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105 (то есть еще до всесторонних испытаний и принятия на вооружение!), изготовив хотя бы 25–30 машин для прохождения войсковых испытаний уже в 1940 году. «Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов», – писало ведомство. В общем, по всему видно, время не терпело.

А уже 3 июля, то есть

буквально через неделю после испытаний, в НИИ ВВС РККА состоялось совещание по обсуждению данного отчета. На нем присутствовали как летчики-испытатели, так и конструктор Семен Лавочкин. Развернулась длительная дискуссия о дальнейших перспективах И-301. Стефановский отметил, что самолет лучше всего подойдет для борьбы с бомбардировщиками (все тогда находились под впечатлением от массированных налетов Люфтваффе, читали в газетах про разрушенный и сожженный Роттердам и другие города). «Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками, – отметил летчик. – Учитывая, что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки может или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть». Супрун был не столь оптимистичен, обратив внимание в первую очередь на слишком большой пробег после посадки, который, по его расчетам, в строевых частях должен был составлять не менее 600 метров. «Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай воевать», – заявил он. – Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском аэродроме сесть на этом самолете невозможно… Во время войны это будет большой трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой машине». Отметим, в тот период, после заключения Пакта о ненападении с Гитлером, многие всерьез считали, что наиболее вероятным противником СССР является именно Япония, которая после Халхин-Гола наверняка не успокоится! Именно Супрун фактически первым предсказал, что главной проблемой конструкторов является борьба с «избыточным весом».

Правый борт кабины

Наиболее оптимистичен был начальник 1-го отдела института инженер Рудинцев, который фактически заявил, что И-301 на тот момент был лучшим из разрабатываемых машин: «Он лучше самолета И-26 (будущий Як-1. – Прим. авт.). У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Мы считаем, что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева… Это, бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26».

Сам Лавочкин на совещании выбрал тактику признания всех ошибок и дачи обещаний. Дескать, вес и правда большой, обзора назад нет, мотор оказался не тот, который планировался, но «мы все учтем и исправим». А потом и вовсе сослался на немцев. Мол, вы сравниваете И-301 с Ме-109, а у того, как и у конкурента – Не-112, – тоже поначалу была куча дефектов, но теперь он успешно громит французов и англичан.

А вот генерал Филин отметил, что о качествах И-301 говорить попросту рано, так как они определены лишь предварительно, без проверки на пикирование, перегрузки, дальность полета и т. д. «Наличие высоких летных данных у самолета признается… Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком», – подытожил генерал.

Однако решающую роль в положительной оценке получившегося деревянного истребителя, как ни странно, сыграл как раз… «мессершмитт».

«Ме-109Е по своим летно-техническим данным может успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем, – говорилось в отчете о прошедших почти одновременно с И-301 испытаниях. – Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке 160 кг/м², хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге. Скороподъемность плохая, что отчасти может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. – 2,7 кг/л.с. По технике пилотирования самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации… Фирменные данные летных качеств оказались завышенными». При этом специалисты НИИ ВВС сделали вывод, что и И-26 и И-301 превосходят Bf-109E! Мол, тот, будучи на целых 400 кг легче, чем деревянный истребитель Лавочкина и К, оказывается, уступал ему по скорости аж на 50 км/ч, а также по времени виража и вооружению.