Лавочкин.

Арлазоров Михаил Саулович

Перспектива полета на новой машине увлекла испытателя. Все чаще приезжал он на завод. И очень скоро начал запуск двигателя. Происходили запуски на испытательном стенде, точно копировавшем самолет. Бахчи, как прозвали летчика подружившиеся с ним инженеры садился в кресло и запускал двигатель.

Авария произошла внезапно. Бахчи уселся, включил! двигатель, и вдруг камера отделилась от головки и полтела в пруд. Головка рванулась вперед, сдвинув топливные баки. Баки ударились о бронированную спинку пилотского кресла. От неожиданного толчка Бахчи рассек бровь о приборную доску. Из порванной трубки фонтаном; хлынула азотная кислота.

Но, выйдя

из больницы, Бахчиванджи готов был продолжить работу. 15 мая 1942 года Бахчи стартовал на реальном самолете.

Рассказывает очевидец исторического события профессор В. С. Пышнов: — Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев.

Огненный факел вытянулся в длину на 3–4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту… Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим, но факел за соплом продолжал ярко светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета окончился. С момента запуска двигателя прошло около минуты…

Бахчиванджи дал жизнь самолету, а самолет лишил Бахчиванджи жизни. Это произошло 26 марта 1943 года, почти через год после первого вылета.

«Был очень хороший день, — вспоминает свидетель катастрофы конструктор вертолетов М. Л. Миль. — Решили, что полет можно производить. Пригласили Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к самолету. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рев двигателя. Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел наверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль…».

28 апреля 1973 года «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу».

Укрощение огня Катастрофа не остановила энтузиастов. Они не только продолжали строить двигатели и самолеты, но и занялись под руководством Болховитинова серьезной исследовательской работой, во многом подготовившей будущие успехи.

Теперь, с высоты минувших лет особенно отчетливо видно, как далеко оторвались конструкторы новых летательных аппаратов от тех более чем скромных условий, с которых все начиналось. Конечно, будь тогда в руках испытателей современная автоматика и электроника — не пришлось бы, конечно, рисковать человеческими жизнями: БИ можно было испытывать как дистанционно управляемый снаряд. Словом, методика испытаний была бы другая.

Создание беспилотных перехватчиков еще ждет своего историографа. А сейчас наш долг рассказать, как использовали опыт БИ создатели боевых истребителей.

Он очень пригодился, этот опыт. Укрощение огня продолжалось. Грозный двигатель пришел в конструкторское бюро Лавочкина. И «привел» его туда Сергей Павлович Королев.

Этот факт заслуживает того, чтобы познакомить с ним читателя. Он завершает целый ряд логически развивавшихся событий, начавшихся, как я писал, в 1928 году,

когда в конструкторском бюро француза Поля Ришара встретились два человека — Семен Алексеевич Лавочкин, которому было тогда лет, и Сергей Павлович Королев, еще совсем юный, двадцатидвухлетний.

Лавочкин ведал в этом конструкторском бюро вопросами прочности, Королев — планово-шаблонным хозяйством.

Через некоторое время пути инженеров разошлись. Сергей Павлович возглавил московский ГИРД и занялся реактивной техникой. Потом стал одним из руководителей РНИИ (Реактивного научно-исследовательского института).

Лавочкин же строил самолеты и с реактивной техникой соприкоснулся лишь в начале войны, когда к нему на завод приехал Михаил Макарович Бондарюк чтобы провести еще небывалый эксперимент по установке на боевой истребитель прямоточного реактивного двигателя, способного в нужные минуты создать дополнительную тягу. [16] Между экспериментами Бондарюка и попытками Лавочкина поставить новый ускоритель (на этот раз жидкостно-реактивный двигатель) на самолет Ла — произошло много разных событий, в том числе постройка и испытания самолета БИ.

16

В конце 1943 года по специальному решению был создан филиал КБ С.А.

Лавочкина. Начальником филиала и заместителем главного конструктора, то есть С. А. Лавочкина, назначили С. М. Алексеева. Филиал сосредоточил всю свою работу на том, чтобы добиться увеличения скорости серийного Ла-7. Здесь были построены и испытаны самолеты с установленными в их хвостовой части двигателями-ускорителями. Для этого были использованы: жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) РД-1ХЗ, разработанный под руководством В. П. Глушко; прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции-М. М. Бондарюка; ПВРД главного конструктора И. А. Меркулова; пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель3, -; (ППВРД) главного конструктора В. Н. Челомея. — Ред.

На БИ предполагалось поставить жидкостно-реактивный двигатель Д-1-А-1 конструкции Леонида Степановича Душкина. Однако испытания этого двигателя обещанных характеристик не подтвердили, напротив, двигатель Душкина принес столько неприятных сюрпризов, что по распоряжению руководителя конструкторского бюро Виктора Федоровича Болховитинова Алексей Михайлович Исаев был вынужден заняться двигателем сам. Сначала вместе с М. В. Мельниковым Исаев переделал систему подачи топлива и окислителя, что вызвало пересмотр первоначального проекта. Потом, уже после того как Бахчиванджи совершил свои полеты, Исаев подверг двигатель дальнейшим изменениям.

Дело это для Алексея Михайловича было не только новым, но и адски трудным. Естественно, что ему понадобились советы искушенных в области ракетных двигателей специалистов. Он обратился за консультацией к Валентину Петровичу Глушко. Глушко помог Исаеву завершить начатую им работу. Валентин Петрович Глушко в ту пору тоже заканчивал работу над своим первенцем — двигателем РД-1. Этому двигателю тотчас же нашлось применение — С. П. Королев поставил его как ускоритель на самолет с обычным поршневым мотором. Так двигатель В. П. Глушко открыл направление комбинированных силовых установок, которое вскоре привлекло к себе внимание Лавочкина. Семен Алексеевич с большим вниманием и интересом отнесся к опытам своего старого знакомого Сергея Павловича Королева.