Лечу за мечтой
Шрифт:
— Да идите вы все к черту с вашим качанием!
Все разом притихли.
— Послушайте лучше, что я вам скажу. — Томашевский поискал глазами членов комиссии. — Да, да, вот вам… Летать на ней нельзя!
Воцарилась мгновенная тишина. Потом кто-то спросил угрюмо:
— А в чем все-таки дело, позвольте спросить?
— А в том, что у нее максимальная скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок триста метров!.. Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом, дальше я пас! С меня хватит.
На этом испытания «Комты» и закончились, а вместе с ними и ее недолгая полотняно-деревянная жизнь. В стране начиналась эра металлического
А что же с Томашевским? Как сложилась его судьба?
Надо полагать, более благоразумно воспользовавшись «залетными» деньгами второго этапа испытания «Комты», он погасил свой долг и снова воспрянул духом. В то же время первый его и весьма нелегкий испытательный полет вовсе не отбил у него вкуса к испытательной работе вообще.
Имя Томашевского прогремело по всей стране во время знаменитого группового перелета советских самолетов в июне 1925 года по маршруту Москва — Пекин — Токио.
Но еще до перелета, в 1924 году, Томашевский провел испытания первого советского четырехместного пассажирского самолета «АК-1» конструкции В. Л. Александрова и В. В. Калинина и на этом же самолете затем участвовал в групповом перелете Москва — Пекин.
По тому времени перелет этот был необычайно труден. Ведь практически не было тогда службы погоды — этой хранительницы судеб летчиков. Самолеты могли лететь только визуально, то есть не попадая и облака. А маршрут был сложный: бескрайняя тайга, заснеженные горы, тысячеверстные пески пустынь… Нет, теперь невозможно толком представить себе всю сложность этого предприятия! Ни радио, ни трасс, ни средств технического обеспечения в случае вынужденной посадки. Открытая кабина «защищена» целлулоидным козырьком, впереди него продолговатый капот единственного трудяги-мотора. А на приборе скорость всего 150!.. Кажется, что крылья лишь качаются, не двигаясь с места! И ты прислушиваешься непрерывно к пульсу мотора, как во время бега — к больному сердцу, и чуть чихнет мотор — грудь обольется жаром. А беспокойные глаза будто сами собой бегают по сторонам, обшаривая склоны гор или бескрайние пески. "Нет, ничего нет, сесть негде… Нужно надеяться только на «палку» — вращающийся впереди пропеллер!.."Взгляд на часы: прошла еще минута. Компасный курс как? 106 градусов — все хорошо… Снова глаза вперед. Деревянный пропеллер вертится, от него виден только нимб в муаре… Прошла еще минута.
А расстояние?.. Лишь только до Пекина 7 тысяч километров! Пятьдесят летных часов.
Да, вместе с Громовым, Волковойновым, Екатовым, Найденовым и Поляковым Томашевский, несомненно, проявил себя великолепным летчиком в этом перелете.
26 ноября того же 1925 года на Центральном аэродроме Томашевский впервые поднимает в воздух первенца нашего тяжелого металлического самолетостроения — туполевский АНТ-4 — двухмоторный бомбардировщик ТБ-1.
Проведя испытания этого для нашей авиации поистине эпохального самолета, Томашевский расписался в книге истории навечно.
Их было трое, аэронавтов, в плетеной корзине свободного аэростата, и, застигнутые в полете бурей, они терпели бедствие.
Давно высыпан за борт песок из балластных мешков. Вслед полетели инструменты, даже кое-что из одежды воздухоплавателей. А шар все снижался, влекомый ураганным ветром; буря терзала его обмякшую, потерявшую форму оболочку и тонкие веревки, на которых еще каким-то чудом держалась корзина.
Молнии, казалось, раскаленной паутиной оплели все небo сверху,
И только один человек сохранял завидное спокойствие. Более того, не отрываясь от дела, всецело углубившись математические расчеты, неторопливо проводил их главным образом в уме, изредка пользуясь логарифмической линейкой, вместо которой за борт был брошен второй башмак. Проводил эти расчеты, чтобы наконец с убежденностью Галилея воскликнуть:
— Через пять минут веревки оборвутся, и мы упадем!
Владимир Петрович Ветчинкин, талантливый ученик Н.Е.Жуковского.
Этим человеком был профессор Владимир Петрович Ветчинкин. Мне посчастливилось много раз встречаться с профессором на незабываемых по своему спортивному размaxy планерных слетах в Коктебеле. Там в тридцатые годы ученые ЦАГИ принимали живейшее участие в работе ТЕХКОМа — общественного руководящего органа, взявшего на себя контроль и допуск к полетам самых разнообразных конструкций планеров, строившихся повсеместно в стране в кружках энтузиастов безмоторного летания. И с первых планерных испытаний — 1923 года — по последний коктебельский слет планеристов в 1935 году в работе ТЕХКОМов неизменно принимал самое деятельное участие великий новатор и оригинал профессор Ветчинкин.
Мы познакомились с профессором на горе Узун-Сырт в 1931 году. Говоря «мы», я имею в виду группу молодых планеристов, курсантов Центральной летно-планерной школы, в которой в тот год училось много будущих знаменитостей летного дела, в том числе, например, Сергей Николаевич Анохин и Виктор Леонидович Расторгуев. Помнится, профессор пришел к нам на холм, с которого мы летали и где в обеденный перерыв прятались под крылом от палящего солнца, и рассказал о своем полете в бурю на воздушном шаре.
Позже, когда я работал уже летчиком-испытателем, мы стали встречаться с профессором на Опытном аэродроме. Если он сам и не принимал участия в испытаниях, то всегда живо интересовался всем происходящим как на земле, так и в воздухе.
В 1940 году у нас на аэродроме была предпринята попытка "приблизить теорию к практике" и научить нескольких ученых летать. Их объединили в летные группы, а обучение полетам поручили летчикам-испытателям. Те взялись за дело с большой охотой и занимались этим рано утром или поздно вечером в общественном порядке. Среди учлетов оказались Мстислав Всеволодович Келдыш, Сергей Алексеевич Христианович, Maкс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов… Разумеется, здесь же не без приятного удивления мы встретились и с Владимиром Петровичем Ветчинкиным. В который раз профессор снова загорелся желанием овладеть ручкой управления!..
"Вывозить", то есть обучать профессора полетам, выпало на долю Марка Лазаревича Галлая.
В первый же день, усаживая Владимира Петровича в заднюю кабину учебного По-2 и привязывая его peмнями к сиденью, механик сказал:
— Дедушка, осторожней! Вот это управление, его не трогай!
— Как не трогать? — невозмутимо возразил Ветчинкин. — Я здесь именно затем, чтобы все это трогать!
Владимир Петрович всегда был в хорошей спортивной форме и мне казался вечно преисполненным удивления ко всему происходящему вокруг.