Лечу за мечтой
Шрифт:
Я смотрел с любопытством на Лапина. Многие годы мы работали на испытаниях бок о бок, но сейчас он с каждой минутой обнаруживал новые, неведомые мне качества своей натуры… Я подумал: "Право, как привыкаем мы к сослуживцам, не допуская в них ничего экстраординарного, по сути, знаем их лишь односторонне".
— Не помнишь ли ты какой-нибудь любопытный момент из этого штурма? — поинтересовался я.
— Ну что ж… Нас было пятеро, и мы пошли под руководством известного мастера Ходакевича. Свой траверс посвятили двадцатилетию комсомола. О нас писали тогда газеты. Вот вырезки —
Я пробежал некоторые глазами.
"Из физкультурников-стахановцев авиационных заводов и авиации в ряды советских альпинистов влились десятки отважных покорителей гор. Среди них — участники мирового рекордного восхождения В. Миклашевский, П. Глебов, В. Крючков, А. Лапин и другие талантливые альпинисты".
"Может быть, в другом случае до кошек дело и не дошло, но идущий впереди Иван Васильевич внезапно сорвался и соскользнул вниз. Леша (Алексей Лапин) не растерялся и прыгнул на другую сторону гребня. Оба повисли на одной веревке над бездной. Затем они поочередно вылезли наверх, потратив на это много времени".
"С раннего утра Леша шел впереди, выбирая и прокладывая путь для своих товарищей; он шел по отвесным скалам, цепляясь исцарапанными руками за острые выступы. Постоянное напряжение утомляло, а неполный отдых в висячем положении — на стремени, пристегнутом к вбитому крюку, — не снижал усталости, трудность подъема все возрастала…"
"Леша с трудом поднялся до средины угла и забил короткий крюк в узкую расщелину. Повиснув на этом крюке, он долго искал, но так и не нашел возможности двинуться дальше; наконец он опустился, руки и ноги у него дрожали от напряжения".
"Расстояние в 12,5 километра пройдено за восемь суток в среднем на высоте пять тысяч метров. Пройдено девять вершин, из них шесть — четвертой категории сложности".
— С моей точки зрения, это выше человеческих сил, — сказал я без преувеличения, так мне действительно представлялось. — И все-таки хотелось бы услышать что-нибудь от тебя самого…
Мы разговаривали с Алексеем у него в кабинете, и он задумчиво смотрел в окно. Потом вдруг, засветившись, повернулся:
— Ты никогда не слыхал ничего об огнях святого Эльма?
— Нет, право…
— О!.. Помню, когда разразилась страшная гроза в горах, кто-то из бывалых сказал: "Представление начинается!"
Перед грозой мы накрепко привязались к выступам и крючьям. Отдельно укрепили рюкзаки. Расположились сидя: двое на «качелях», двое под ними, повернувшись лицом к склону, а ноги болтались в воздухе…
Вскоре нам представилось удивительное состояние наэлектризованности атмосферы. Да и мы сами оказались так насыщены статическими зарядами, что увидели вдруг, как с пальцев у нас сбегают синие огни… Поверь, это был сказочный вид!.. Ничего подобного я, кажется, никогда не видел. Это и были так называемые огни святого Эльма.
Когда молодые люди некоторое время проработали техниками в ОЭЛИДе, на них обратил внимание Иван Фролович Козлов. Он предложил Лапину и Шиянову учиться летать. Сам принялся их «вывозить» на учебном самолете с двойным управлением. У Шиянова он обнаружил удивительные летные способности. Дело пошло быстро. Козлов направил
Что же касается Алексея Лапина, то, вылетев самостоятельно на ПО-2, он, этот необыкновенно смелый при штурме вертикальных скал и пропастей человек, в воздухе чувствовал себя неважно: волновался, плохо ориентировался на местности. Словом, сам вскоре понял, что воздушная стихия не для него… Куда уверенней ощущал он себя, сидя верхом на острой каменной гряде Безынгийской стены.
Летчиком Лапин не стал, но прошел путь от ведущего инженера в испытаниях яковлевских истребителей ЯК-3 и ЯК-9 до руководителя одного из научных подразделений института.
Весной 1949 года у нас на аэродроме развернулась исключительная в своем роде эпопея летных испытаний и сдачи заказчикам первых двадцати высотных и дальних стратегических бомбардировщиков ТУ-4.
Оборонное значение этому самолету придавалось тогда огромное.
Два месяца опытный аэродром, а с ним и промышленность трудились с таким напряжением, которое бывало разве что в войну. Не говоря уже о летчиках и специалистах, как наших, так и военных, подключенных к круглосуточной работе и летавших иногда кряду по пятнадцать часов, все руководство авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил денно и нощно не покидало аэродром. И в результате то, что при обычной, добросовестной работе потребовало бы полгода, было выполнено в 50 дней.
Помнится, при этих испытаниях возникало множество проблем, и в том числе пропеллерная. При флюгировании в воздухе огромных четырехлопастных воздушных винтов на моторе АШ-73, то есть при остановке пропеллера в воздухе поворотом лопастей ребром к потоку, происходили всякие и весьма опасные ненормальности. Чаще всего они приводили к раскрутке мотора, и в результате плавились подшипники.
Скверный случай произошел однажды у летчика Морунова. При флюгировании одного из пропеллеров мотор развил около четырех с половиной тысяч оборотов в минуту (при норме 2400!) и вдруг заклинил. Воздушный винт в силу инерции мгновенно оторвался от носка вала мотора и, крутясь, перелетел назад через крыло. Хорошо, что летали тогда над пашней, и полуторатонный винт, падая, не наделал никаких бед.
Не берусь описать ту кутерьму, которая творилась в последующие дни. В систему управления винтами внесли некоторые доработки, и специалисты заверили нас, летчиков, что теперь такой отчаянный случай не повторится. Но специфика испытательной работы в том-то и состоит, что, несмотря на самые внушительные заверения, мы хоть и доверяем им, но неизменно проверяем. И проверяем, разумеется, самым жестким образом и, конечно же, в полете.
Дозаправка Ту-4 в воздухе